Кто является главным конструктором самолета дс 3. Тот самый «Дуглас

Douglas DC-3 – многоцелевой двухмоторный авиалайнер, производимый американской авиастроительной компанией Douglas Aircraft Company в период с 1936 по 1942 год.

Фото ​Douglas DC-3

Согласно мнениям ведущих мировых специалистов, самолёт Douglas DC-3 является действительно удачной моделью не только для своего времени, но и вплоть до 70-х годов прошлого века. Благодаря надёжности этого воздушного судна, вполне приемлемым лётно-техническим характеристикам и простоте обслуживания, самолёты Douglas DC-3 частично эксплуатируются и в настоящее время.

Разработка самолёта Douglas DC-3 производилась на базе модели DC-2, однако, авиастроители учли более ранние недочёты и нюансы и максимально усовершенствовали эту модель. Изначально воздушные суда эксплуатировались в годы Второй Мировой войны в качестве транспортных и транспортно-пассажирских самолётов, однако, позднее они заступили на службу и в гражданской авиации – известно о 607 самолётах специально произведённых для гражданской авиации.

Douglas DC-3 фото

Силовая установка воздушного судна представляет собой два поршневых винтовых двигателя Wright R-1820 Cyclone (в зависимости от модификации), способные развивать суммарную мощность в 2200 л.с. и осуществлять полёт на скоростях до 333 км\ч (крейсерская скорость полёта). Надёжность этого воздушного судна была проверена пилотами нескольких поколений, и фактически никаких нареканий со стороны управления, быстроходности и маневренности у лётчиков не возникало.

Douglas DC-3

В зависимости от комплектации салона, на борту воздушного судна Douglas DC-3 может разместиться 24 пассажира (базовая производственная модель), однако, эти самолёты активно использовались для любых целей, в том числе и для транспортировки грузов, высадки парашютистов и т.д.

Помимо базовой производственной версии, самолёт выпускался в нескольких модификациях, главным образом приспособленных для конкретных задач.

Базовая производственная версия самолёта получила название Douglas DST, при этом, при выполнении дневных пассажирских авиарейсов, на борту воздушного судна могло разместиться 24 пассажира, однако, в случае долговременных авиаперелётов или авиаперелётов в ночное время, салон комплектовался специальными местами для сна, и позволял разместить на борту лишь 16 человек.

Фото Douglas DC-3

Версия Douglas DC-3 представляла собой более универсальную модель, рассчитанную на постоянное количество пассажиров на борту – 21 человек. Каких-либо технических новинок эта версия не получила.

Модель Douglas DC-3A получила обновлённые, более производительные и мощные (1200 л.с. каждый), поршневые авиадвигатели Pratt & Whitney R-1830-21, позволяющие разгоняться до скорости в 350 км\ч (крейсерская скорость).

Модификация Douglas DC-3B стала обладать более надёжными в эксплуатации двигателями Wright R-1820 Cyclone мощность в 1200 л.с. каждый. Помимо прочего, более вместительные топливные баки позволили самолёту преодолевать расстояния до 2,5 тысяч километров.

Модель Douglas DC-3C представляла собой переработанную военную версию этого самолёта. Каких-либо изменений в лётно-технических характеристиках воздушного судна не произошло, однако, салон был переоборудован для гражданской авиации, что позволило различным авиакомпаниям мира эксплуатировать эту модель.

Модель Douglas DC-3D, представляла собой 28 новых самолётов выпущенных Douglas Aircraft Company из частей и комплектующих военных моделей.

Кабина пилотов Douglas DC-3

Douglas DC-3S – усовершенствованная модель, оснащённая новым видоизменённым крылом и хвостовой частью, ввиду чего несколько повысилась манёвренность и управляемость воздушным судном. Модель оснащалась более производительными двигателями Pratt & Whitney R-2000, мощностью в 1300 л.с. каждый, что обеспечивало воздушному судну крейсерскую скорость в 370 км\ч.

Douglas DC-3\LXD1 – специальная версия произведённая в единственном экземпляре для ВМС Японии.

Модель Douglas C-41A выпускалась в качестве VIP-транспорта для высокопоставленных особ. Основной отличительной чертой этой модификации был качественно отделанный салон, практически полностью поглощающий шум от полёта.

Модификация Douglas C-48 была представлена лишь в качестве одного воздушного судна, и использовалась на протяжении почти 20 лет американской авиакомпанией United Air Lines в качестве самолёта бизнес-класса.

Модель Douglas С-48A представляет собой 18-местный пассажирский самолет, являющийся по своей сути обновлённой версией Douglas DC-3A, за исключением видоизменного салона, улучшенных аэродинамических форм и установленных средств электроники.

Версия Douglas C-48B была не чем иным, как модификацией модели C-48A, специально ориентированная для нужд медицинской авиации.

Модель Douglas C-48C обладала просторным 21-местным пассажирским салоном, и по своей сути самолёт фактически был переоборудованной для нужд гражданской авиации, военной версией.

VIP салон Douglas DC-3

Самолёты серии Douglas С-49 представляли собой модификации, основанные на версии Douglas DC-3 и Douglas DST, различных компоновках салона.

Серия самолётов Douglas С-50 состояла из переработанных самолётов версии Douglas DC-3 - основным отличием являлась лишь комплектация салона и общая пассажировместимость.

Модель Douglas С-51 была заказана у американской авиастроительной компании в единичном варианте специально для канадского авиаперевозчика «Canada Colonial Airlines».

Douglas С-52 – модифицированная и переработанная версия модели Douglas DC-3A, с установленными новыми поршневыми авиадвигателями Pratt & Whitney R-1830, увеличенной мощности.

Салон Douglas DC-3

Модель Douglas С-68 представляла собой модифицированную, 21-местную версию модели Douglas DC-3A. Пассажирский салон оснащался новыми, более удобными пассажирскими креслами, а также рядом других незначительных нововведений. Было построено всего два самолёта этой версии.

Самолёт Douglas С-84 является переработанной версией модели DC-3B. Отличительной особенностью этой стала видоизменённая форма крыла, а также более вместительные топливные баки.

Модель Douglas R4D-2 была переоборудована под самолёт повышенного класса и эксплуатировалась лишь авиакомпанией «Eastern Air Lines» для выполнения чартерных авиарейсов и осуществления бизнес авиаперевозок.

Модификации Douglas R4D-4, Douglas R4D-4R и Douglas R4D-4Q представляют собой специальные версии, разработанные для авиации ВМС США.

Военная версия самолёта Douglas DC-3 Dakota II является специальной разработкой для Королевских ВВС Великобритании. В настоящее время модель выведена из эксплуатации.

Помимо прочего, на основе модели Douglas DC-3 было создано сразу несколько специальных версий, пользующихся достаточно большой популярностью во всём мире.

• Airtech DC-3\2000 – переработанная версия модели DC-3? С установленными авиадвигателями PZL ASz-62IT, способными развивать мощность в 1100 л.с. каждый. Помимо прочего, авионика воздушного судна была заменена новой, более совершенной и современной;
• Basler BT-67 – улучшенная версия самолёта Douglas DC-3, получившая фюзеляж увеличенной длины, что поспособствовало большей пассажировместимости, а также новые двигатели Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R;
• BSAS C-47 TP Turbo Dakota – специальная версия разработанная на базе модели DC-3 для ВВС ЮАР, с новыми установленными авиадвигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65R турбовинтового типа;
• Conroy Turbo Three – модификация оснащённая турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart Mk. 510;
• Conroy Super Turbo Three – переработанная версия модели Conroy Turbo Three, оснащённая более современными двигателями и средствами авионики;
• Conroy Tri Turbo Three – трёхдвигательная модификация, оснащённая мощными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65R;
• Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3 – модификация построенная на базе модели DC-3, с двумя установленными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR, удлинённым фюзеляжем, и видоизменённым крылом;
• TS-62 – специальная версия адаптированная под советские авиадвигатели ASh-62IR;
• TS-82 – аналог модели TS-62, приспособленный для двигателей ASh-82FN;
• USAC DC-3 Turbo Express – модификация основанная на версии DC-3, оснащённая турбовинтовой силовой установкой, включающей в себя два двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A-45R;
• Douglas C-47 – версия модели DC-3 предназначенная для эксплуатации в ВВС США в качестве транспортного или транспортно-пассажирского самолёта;
• Showa\Nakajima L2D – военная версия выпускаемая для ВВС и ВМС Японии;
• Лисунов Ли-2 – модель выпускаемая по лицензии в СССР.

Технические характеристики Douglas DC-3.

• Экипаж: 2 человека;
• Пассажировместимость: 21 человек (В зависимости от модификации);
• Длина самолёта: 19,7 м. (В зависимости от модификации);
• Размах крыльев: 29 м. (В зависимости от модификации);
• Высота самолёта: 5,16 м. (В зависимости от модификации);
• Масса пустого самолёта: 7,65 т. (В зависимости от модификации);
• Полезная нагрузка: 4,35 т. (В зависимости от модификации);
• Максимальный взлётный вес6 12 т. (В зависимости от модификации);
• Крейсерская скорость: 333 км\ч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная скорость полёта: 370 км\ч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная дальность полёта: 2400 км. (В зависимости от модификации);
• Максимальная высота полёта: 7100 м.;
• Тип авиадвигателя: поршневой (В зависимости от модификации);
• Силовая установка: 2 × Wright R-1820 Cyclone (В зависимости от модификации);
• Мощность: 2 × 1100 л.с. (В зависимости от модификации).

Последние выходные перед навигацией у меня получились исключительно насыщенными. Одним из пунктов программы был полет на историческом самолете DC-3.

Douglas DC-3 в свое время был одним из самых массовых самолетов в мире. Он выпускался в США с 1935 по 1945 год в разных модификациях (пассажирской, военной, транспортной). Этот самолет стал настоящим прорывом в пассажирских авиаперевозках: небывалая по тем временам дальность DC-3 (более двух тысяч километров) позволила значительно сократить время полетов на большие расстояния. Пассажирские DC-3 использовались на множестве авиарейсов по всему земному шару, и выполняли даже регулярные сверхдальние перелеты из Европы в Австралию. Конечно, эти полеты совершались с посадками, но время в пути по сравнению с тем, что было до этого, резко сократилось.

DC-3 выпускались не только в США, но и в Японии, а также в СССР. В нашей стране самолет получил обозначение ПС-84, а его производство было начато по американской лицензии в подмосковных Химках в 1938 году. Как и в других странах, «советский DC-3» использовался в Советском Союзе на дальних пассажирских рейсах. Дальнейшая модификация самолета получила название Ли-2. В 1940-50-е годы это был самый массовый самолет в советской гражданской авиации. А во время войны Ли-2 использовался в военных целях.

Стоит ли говорить, что массово выпускавшийся DC-3/ПС-84/Ли-2 был значимым явлением в гражданской авиации 1930-50-х годов. Всего было выпущено более шестнадцати тысяч таких самолетов. Сейчас в эксплуатации их остались считанные единицы, в основном в музейном статусе. Возможность совершить полет на DC-3 - это шанс прикоснуться к истории и почувствовать себя авиапассажиром середины прошлого столетия.

Амстердамский аэропорт Скипхол встречает хорошей погодой и тюльпанами. Здесь работают люди, восстанавливающие до состояния летной годности исторические самолеты.

Голландские энтузиасты, объединившись в ассоциацию под названием Dutch Dakota Association, к настоящему времени восстановили до летного состояния три DC-3 (один из которых, к несчастью, потерпел катастрофу из-за отказа двигателей), а также DC-4, который сейчас эксплуатируется в Африке, и маленький Stinson L-5 Sentiel. Еще один DC-4, а вместе с ним DC-2, восстановленные энтузиастами ассоциации, не летают, а находятся в музейном статусе.

Оба DC-3 («Дакоты» - так называли эти самолеты в Великобритании, отсюда и название ассоциации «Голландская Дакота») периодически выполняют полеты со всеми желающими. Обычно это получасовые авиапрогулки из амстердамского аэропорта Скипхол, но случаются и «гастрольные полеты» по Европе. Как правило, один из самолетов на один-два дня перебазируется в другой европейский аэропорт, и выполняет оттуда полеты с местными авиаэнтузиастами. В «линейные полеты», когда самолет совершает перебазировку, тоже продаются билеты.

Что ж, долго думать над такими вещами - лететь или не лететь, не в моих правилах. Надо пользоваться возможностью, пока она есть! И вот билет в получасовой полет из Амстердама с возвращением туда же у меня в руках.

В этом году на авиапрогулках используется только один из двух DC-3 - выпущенный в 1944 году самолет с регистрацией PH-PBA и голландским названием «Prinses Amalia». Этот борт был первым самолетом, совершившим посадку в освобожденных от фашистов Нидерландах До шестидесятых годов этот самолет использовался для полетов королевской семьи.

В число партнеров Dutch Dakota Association, помогающих ассоциации финансово, входит и голландская авиакомпания KLM. Поэтому борт окрашен в ретро-ливрею KLM. Кстати, авиакомпания окрасила в ретро-ливрею и один из своих современных Боингов-737, так что желающие могут сравнить современную и историческую раскраску самолетов авиакомпании:

Перед полетом командир DC-3 рассказывает о самолете. Кстати, в Dutch Dakota Association работают вышедшие на пенсию гражданские пилоты KLM. Каждый из них - настоящий авиаэнтузиаст и ценитель исторической авиатехники. Узнав, что я из России, летчики расспросили меня о судьбе восстановленного российскими энтузиастами Ил-14, и заметили, что DC-3 - в том числе и российский самолет, ведь, как я говорил выше, под именем Ли-2 он выпускался в СССР.

А теперь - добро пожаловать на борт!

Вместимость «Принцессы Амалии» - всего двенадцать человек, что позволяет всем пассажирам разместиться в салоне с большим комфортом. Конечно же, салоны пассажирских DC-3 и Ли-2, работавших на регулярных рейсах, были не такими: в них чаще всего устанавливались тридцать два кресла в восемь рядов. А в некоторых Ли-2, переданных «Аэрофлоту» из ВВС, пассажиры сидели на жестких лавках, расположенных вдоль бортов.

И это были вовсе не получасовые полеты, как тот, который предстоит нам. Перелет из Москвы на Дальний Восток занимал три дня с многочисленными посадками и ночевками в пути. Удобства в гостиницах, в которых ночевали пассажиры и экипаж, были элементарными. Не помню, у кого, но, по-моему, у Конецкого я читал воспоминания о таком перелете и такой ночевке. Там один пассажир пошел ночью в туалет, да и провалился: туалет при гостинице был классического сельского типа. А с возможностью помыться-постираться в тех гостиницах барачного типа было сложно. Уже запамятовал, чем закончилось дело, но, видимо, так они все и полетели дальше на своем Ли-2. Если позволили метеоусловия. Задержки из-за погоды в то время могли длиться много дней.

Не правда ли, нынешние «проблемы» авиапассажиров на этом фоне выглядят смешными? Не было томатного сока, только апельсиновый. Отправление задержали на пятнадцать минут. Ужас!

Но вернемся в салон нашей «Дакоты». Как я и говорил, в этом самолете всего двенадцать мест, и пассажирам в нем просторно.

После небольшого инструктажа по безопасности, запустили двигатели и порулили. Кстати, в салоне DC-3 для винтового самолета совсем не шумно. Перед вылетом знакомимся с информацией о совершаемом полете, а также с картой полета.

Взлетели. Обалдеть: летим на DC-3 1944 года. Ну не фантастика ли?

Историческую «Дакоту» в авиационных кругах Нидерландов любят, и всячески ей помогают. Например, за редким исключением разрешают ей набор высоты не по принятой схеме, а прямо над аэропортом Скипхол (кстати, ассоциация голландских диспетчеров - тоже партнер Dutch Dakota Association). Исключения происходят в дни, когда аэропорт особо загружен. Тогда «Дакота» набирает высоту по кружной трассе, а ее пассажиры не имеют возможности наблюдать аэропорт. Зато в таких случаях увеличивается продолжительность полета.

Нам повезло: мы пролетели прямо над амстердамским аэропортом.

Тень маленького DC-3 видна рядом с современными дальнобойными Боингами. И в этом есть какой-то особый смысл, ведь без «Дакоты» не было бы и этих прекрасных авиалайнеров.

После пролета пригородов Амстердама под крылом появляются тюльпановые поля. Тюльпаны - один из символов Голландии, а цветут они как раз весной. Хорошее время для полета над этой маленькой страной.

После набора высоты пассажиры могут свободно ходить по салону, и в том числе заглядывать в кабину к пилотам. И, конечно, собравшиеся на борту энтузиасты активно пользуются этими возможностями. Хотя делать это не так просто, как кажется: небольшую «Дакоту» нещадно болтает в воздухе, и удерживать равновесие при перемещениях по салону довольно сложно. Не думаете же вы, что человеку со следующей фотографии, глядя в окно, удобно держаться левой рукой именно за багажную полку? Конечно, нет: он просто так «раскрепился» и приобрел более-менее устойчивую позицию в качающемся самолете.

Многие люди продолжают считать, что летать на самолетах дорого, опасно, что полеты сильно зависят от погоды, а самолет непрерывно болтает. А ведь мир стал другим, и этой реальности нет уже несколько десятилетий. Сколько же еще времени должно пройти, чтобы люди поняли, что в наши дни полеты на пассажирских самолетах практически безопасны, дешевы, мало зависят от метеоусловий, а, кроме того, болтанка в полете случается крайне редко?

А вот полет на «Дакоте» - это погружение в ту самую реальность, в которой летали наши предки. С поправкой на просторный салон. И это погружение очень интересно - и ощущением полета, и соприкосновением с историей.

А в кабине пилотов кипит работа. Пилотам некогда скучать - они занимаются активным пилотированием.

Снижаясь, снова пролетаем над амстердамским аэропортом, в том числе проходим недалеко от диспетчерской вышки.

Затем разворачиваемся…

… и приземляемся. Полет закончен.

Экипаж тепло прощается с пассажирами, а мы еще раз обходим вокруг славный исторический самолет, полет на котором без сомнения запомнится каждому из нас на всю жизнь. Это было здорово. Удачи и здоровья тем людям, которые восстановили самолет и продолжают о нем заботиться. И долгой благополучной жизни самолету!

Середина тридцатых годов - золотая пора авиации. Практически каждый месяц появлялись новые модели коммерческих самолётов. В их конструкции находили применение последние достижения авиационной науки и технологий. В итоге со временем был просто обязан появиться воздушный лайнер, воплотивший в себе все новшества технологий самым рациональным образом. Такой машиной стал Дуглас ДС-3. Причём возник он отнюдь не по воле фирмы-производителя.

В самом конце двадцатых годов авиакомпания Норт Америкэн, подразделения которой занимались транспортными и пассажирскими перевозками, была обеспокоена тем, что ее конкурент, Юнайтед Эрлайнз, собирается переоснастить свой парк новыми самолетами Боинг 247. Это могло сразу отбросить Норт Америкэн назад, так как ее старые трехмоторные «фоккеры» и «форды» уже не конкурировали бы с новейшими «Боингами».

Норт Америкэн обратилась с заказом на аналогичный самолет к известной авиационной фирме Кертис-Райт, но все, что та могла предложить, был «Кондор», не имевший перед «Боингом» никаких преимуществ.

В обстановке всеобщей сумятицы Дональд Дуглас неожиданно предложил Норт Америкэн собственную машину. Это было довольно необычно, ведь до этого его фирма выпускала лишь военные. Тем не менее, новая машина вызвала у заказчика интерес. Одна из основных особенностей была способность самолета продолжить взлет при отказе одного из двух двигателей с самого высокорасположенного аэродрома на территории Соединенных Штатов.

Самолет был разработан за пять лет и совершил первый полет 1 июля 1933 г. Он получил обозначение ДС-1 (DC означает «Дуглас Коммерческий»). Правда, машина чуть не разбилась. Сразу после взлета при наборе высоты неожиданно остановились оба двигателя (Райт «Циклон» мощностью по 700 л.с.) летчик-испытатель фирмы Кэрл Ковэр перевел ДС-1 в планирование и тут, к счастью, моторы вновь заработали. Спустя 20 минут, к громадному облегчению нескольких сот наблюдателей, в том числе и самого Дона Дугласа, Ковэр благополучно посадил машину на большое поле, примыкавшее к заводу. Инженеры занялись отысканием причины отказа.

В конце концов, выяснили, что виновником происшествия стал экспериментальный карбюратор с задней подвеской поплавка. Он отсекал подачу топлива в двигатель, как только самолет переходил в набор высоты. Карбюраторы доработали, и ДС-1 с успехом прошел всю пятимесячную программу летных испытаний.

Через два года ДС-1 стал всемирно известным самолетом. Этому способствовало то, что в мае 1935 года американские летчики Томлинсен и Бартл установили на нем 19 национальных и международных рекордов скорости и дальности для машин данного класса. Среди них - полет на 1000 км с грузом 1 т со средней скоростью 306 км/ч и на дальность 5000 км с тем же грузом со средней скоростью 270 км/ч.

Правда, в серийное производство ДС-1 не пошел. Вместо него встал на конвейер усовершенствованный ДС-2. Надо сказать, что макет этой крылатой машины переделывали свыше десятка раз. Выполнили новые «зализы» в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, устранили вибрацию в салоне и уменьшили уровень шума. В конце концов, инженеры фирмы Дуглас довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет изменил все нормы и стандарты, которые предъявлялись к американским воздушным линиям сообщения. Достаточно сказать, что крейсерская скорость 240 км/ч по тем временам являлась очень высокой.

Триумфом для ДС-2 стало участие в сентябре 1934 года в воздушной гонке по маршруту Англия - Австралия. Как известно, ее выиграл легкий английский спортивный самолет «Комета». ДС-2 пришел к финишу вторым, преодолев расстояние в 19 000 км за 90 часов 17 минут. Но при этом на его борту кроме двух пилотов находилось еще шесть пассажиров и около 200 кг груза.

К середине 1937 года на американских авиалиниях работали 138 ДС-2. Затем самолеты начали поступать в Европу. Их продали также Японии и Китаю, и даже Италия и Германия приобрели в экспериментальных целях по паре машин.

Боинг, начавший было завоевывать авиационный рынок со своей моделью 247, неожиданно заметил, что его самолет уступает ДС-2. И напрасно авиакомпания Юнайтед Эрлайнз, сделавшая главную ставку на Боинг 247, потратила тысячи долларов для повышения конкурентоспособности своих самолетов. В конце концов Боинг сдал позиции. Он сконцентрировал внимание на выпуске боевых самолетов.

В 1934 году руководство авиакомпании Америкен Аирлинес пришло к выводу о необходимости замены трансконтинентального ночного авиаэкспресса Кертисс AT-32 на более современную машину подобную только что появившегося ДС-2. Самолет, имеющий 14 спальных мест, должен был без посадки преодолевать маршрут одной из главных линий авиакомпании - Нью-Йорк - Чикаго. Именно такой самолет президент Америкен Аирлинес, предложил создать Дональду Дугласу. Авиакомпания хотела получить порядка десятка машин. Предложение у Дугласа восторга не вызвало. ДС-2 хорошо продавались, а заниматься дорогостоящей разработкой из-за столь малого заказа не хотелось. Однако, после длительных переговоров, Дуглас сдался. Очевидно, руководитель авиационной фирмы не хотел потерять солидного клиента. В итоге, накануне рождества, 22 декабря 1935 года новый самолет совершил свой первый полет. Самолет был оснащен более мощными моторами и обладал на 50% большей пассажир вместимостью. Именно эта машина стала впоследствии знаменитым ДС-3.

Эффективность нового самолета оказалась до такой степени высокой, что она буквально в течение двух лет завоевала почти весь мир. К 1938 году ДС-3 выполняли 95% всех гражданских перевозок в США. Кроме того его эксплуатировали в 30 зарубежных авиакомпаниях.

Лицензию на производство ДС-3 приобрели Нидерланды, Япония и Советский Союз. При этом голландский Фоккер практически занимался продажей этих машин в Европе от имени Дугласа. Большое количество ДС-3 продали Польше, Швеции, Румынии, Венгрии. Даже несмотря на начало второй мировой войны, немалая партия пассажирских ДС-3 была отправлена в Европу. Стоимость их тогда была в пределах 115 тысяч долларов за экземпляр.

В нашей стране ДС-3 под обозначением ПС-84 (в дальнейшем был переименован в Ли-2) выпускался в Химках на авиазаводе № 84 имени В.П. Чкалова. По сравнению с американским ДС-3 в конструкцию ПС-84 были внесены некоторые изменения, связанные с повышением его прочности, применением отечественных материалов и оборудования. С вводом в эксплуатацию самолета ПС-84 значительно повысилась экономическая эффективность гражданского воздушного флота СССР. К июню 1941 года в нашей стране насчитывалось 72 машины, а за годы войны было произведено еще порядка 2000 машин. Кроме того, около 700 ДС-3 Советский Союз получил по ленд-лизу. В нашей стране самолеты С-47 называли просто - «Дуглас».

Но вернемся назад, к началу второй мировой войны. В 1940 г. министерство обороны Соединенных Штатов весьма предусмотрительно, заказало для своих ВВС 2000 транспортных самолетов ДС-3, получивших обозначение С-47 «Скайтрэйн», впоследствии «Дакота», они же С-53 «Скайтрупер». После вступления США в войну заказы на машины резко выросли, достигнув к 1945 году 11 тысяч. Основные заводы Дугласа в Санта Монике и Эль Сегундо значительно расширили. Кроме того, производство США передало фирме на время войны еще несколько предприятий в Калифорнии, Оклахоме, Иллинойсе.

С-47 достаточно активно использовались союзниками в ходе войны. Они применялись на всех театрах военных действий. С июля 1942 года они стали осуществлять полеты из США в Великобританию и из Индии в Китай. Осенью 1942 года «Дакоты» высаживали англо-американские десанты в Северной Африке, перебрасывали необходимые грузы войскам, сражающимся на острове Гуадалканал. А когда были высажены парашютисты на Новой Гвинее все снабжение войск, ведущих наступление, осуществлялось по воздушному мосту. На Тихом океане С-47 обеспечивали боевые действия на Соломоновых островах и Филиппинах.

В июле 1942 года союзники высадили планерно-парашютный десант на Сицилии, а в июне 1944 года в Нормандии, в августе - в Южной Франции, в сентябре с самолетов высадились подразделения, захватившие острова в Эгейском море. Участвовали Дакоты и в операции под Арнемом и при форсировании Рейна. В то же время самолеты союзников обеспечивали наступление в джунглях Бирмы, где просто не существовало иного способа снабжения. Последняя крупная воздушно-десантная операция была проведена англичанами в районе бирмского Рангуна.

После окончания второй мировой войны тысячи С-47 продали частным и государственным фирмам. Более трехсот авиакомпаний во всем мире пересели на «демобилизованные» «Дакоты». И хотя к началу пятидесятых годов ДС-3 (С-47) считался уже устаревшим, свыше 6000 этих машин летали по всему свету. Мало того, в 1949 году был вылущен новый вариант, получивший обозначение супер ДС-3.

Во время боевых действий армии США во Вьетнаме С-47 вновь проявился над полем боя. Но на сей раз несколько в ином качестве. Оснащенный несколькими пулеметами, установленными в окнах левого борта, С-47 превратился в «Ган-шип» - специальный противопартизанский самолет. Такие машины летали вокруг противника с креном таким образом, чтобы стрельба из бортовых пулеметов велась по одному месту. Получался сконцентрированный шквал огня. Такой способ штурмовых действий потом применяли и на других военно-транспортных самолетах ВВС США.

До сих пор отдельные экземпляры С-47 продолжают эксплуатироваться, став самыми «живучими» самолетами в мире. Многие машины застыли на вечных стоянках в авиационных музеях различных стран мира.

К сожалению, не сохранился первый экземпляр знаменитого «Дугласа». ДС-1 верой и правдой служил в качестве «летающей» лаборатории вплоть до 1942 года, когда его передали в ВВС США. Эта легендарная машина использовалась в ходе боевых действий в Северной Африке, где закончила свой путь на одном из авиационных кладбищ союзнической авиации.

Аналогична судьба и у первого построенного ДС-2. После эксплуатации на гражданских авиалиниях в США, он в годы войны попал в английские ВВС и применялся для военно-транспортных перевозок между Индией и Средним Востоком в период 1941-1942 гг., а затем ушла в утиль.

ДС-3 оставил о себе долгую память, потому что именно ему довелось создать ту систему коммерческих пассажирских перевозок, которую мы знаем сегодня. Создание ДС-3 было большим шагом вперед по сравнению с пассажирскими машинами, которые строились до него. Дуглас создала настолько удачную конструкцию, что часть этих самолетов остается в эксплуатации и в настоящее время.

Источники:
Котельников В. Военно-транспортная авиация 1939-1940 // Авиаколлекция. 2004. №2. С. 47-50.
Котельников В. Транспортный самолет Дуглас С-47 // Авиаколлекция. 2008. №10. С.2-4, 12-13, 18-21, 30-31.
Филимонов М. Все та же «Дакота» // Крылья Родины. 1993. №12. С. 37-39.
Котельников В. Неизвестные извозчики войны // Крылья Родины. 1997. №3. С. 6-9.
Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Douglas DC-3 // Самолеты второй мировой войны. Минск: Поппури, 2003, С.463-464.

От DC-3 до Ли-2

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

В середине 30-х годов флагманом «Аэрофлота» являлся ПС-9 - двухмоторный вариант туполевского АНТ-9, тихоходный самолет с неубирающимся шасси и старомодной гофрированной обшивкой. Ни по своим летным данным, ни по уровню комфорта он уже не соответствовал существенно изменившимся с конца 20-х требованиям. Но отечественное самолетостроение не могло предложить ему на смену чего-то значительно лучшего. Создание пассажирских машин ПС-89 (ЗИГ-1) и ПС-35 (АНТ-35) затягивалось, да и их характеристики отставали от мирового уровня. Выход нашли в подборе удачной конструкции за рубежом. Выбор пал на американский лайнер фирмы «Дуглас».

В июле 1933 г. вышел на испытания опытный самолет DC-1, быстроходный цельнометаллический двухмоторный моноплан. Гладкая обшивка, убирающееся шасси, винты изменяемого шага - все было в духе времени. На базе этой машины создали DC-2, с мая 1934 г. выпускавшийся серийно. В том же году «дугласы» вышли на линии Северной Америки. Они быстро завоевали популярность высокими летными данными, надежностью и экономичностью. Объем заказов фирмы постоянно нарастал. Самолеты строились как в гражданском, так и в военно-транспортном исполнении - с усиленным полом и широким загрузочным люком.

В ходе дальнейшего совершенствования в декабре 1935 г. появился еще более вместительный DST, оборудованный, как железнодорожный вагон, спальными местами, а затем его вариант DC-3 с обычными креслами. Вот этот последний и стал самым массовым пассажирским лайнером конца 30-х и всех 40-х годов.

Семейство самолетов фирмы «Дуглас» с самого начала привлекло внимание советских специалистов. Для лучшего ознакомления, по рекомендации посетившей Америку делегации во главе с А. Н. Туполевым, через «Амторг» (организацию, зарегистрированную как американская корпорация с советским капиталом и выполнявшую функции торгпредства) в августе 1935 г. приобрели один серийный DC-2. Самолет испытывался Отделом экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ и изучался специалистами Завода опытных конструкций (ЗОК). Отзывы были только положительные. В НИИ ВВС, несмотря на настоятельные просьбы, DC-2 не передали, позволив военным лишь осмотреть его.

К весне 1936 г. после обмена мнениями между ГУАП НКТП, ГУ ГВФ и УВВС уже практически выкристаллизовалось решение освоить производство «дугласов» в СССР. ГУАП первоначально хотело обойтись без лицензии, ограничившись тщательным изучением образца. Начальник УВВС Я. И. Алкснис, наоборот, для ускорения решения задачи предлагал купить техническую помощь фирмы. Мнение военных было немаловажно, поскольку «Дуглас» не в последнюю очередь рассматривался как потенциальный военно-транспортный самолет. Кроме того, в апреле 1936 г. предполагалось, что наша промышленность будет параллельно осваивать гражданский и военный (в документах указано - «бомбардировщик») вариант «Дугласа». Видимо, имелся в виду унифицированный с DC-2 DB-1 (В-18 «Боло»), Но с появлением отечественного ДБ-3 интерес к DB-1 пропал. В 1939 г. о нем опять вспомнили, но на этот раз окончательно отвергли как устаревший.

Зато в отношении пассажирского «Дугласа» строились все более серьезные планы. Уже начали искать подходящее предприятие, которое могло бы освоить достаточно сложную в технологическом отношении машину. В своей докладной записке наркому Ворошилову начальник штаба ВВС Лавров в марте 1936 г. предлагал внедрить американский самолет на заводе № 18 в Воронеже, сняв там с производства ТБ-3. Позднее появились планы строительства специального завода в Куйбышеве.

21 марта вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) о покупке в США образца DC-3, all апреля - постановление о приобретении лицензии на него. Приказ отдан - надо выполнять. В Америку отправилась комиссия во главе с Н. М. Харламовым.

Переговоры с фирмой «Дуглас» закончились успешно. 15 июля 1936 г. было подписано соглашение о лицензии на производство в Советском Союзе DC-3. Для приемки технической документации и освоения новых для нас технологий с сентября того же года на завод фирмы «Дуглас» начали направляться группы специалистов. Сохранился отчет о командировке А.А.Сенькова, выезжавшего в США с самой первой группой - 4 сентября. В нем он перечисляет выполненные им работы: приемку чертежей, перевод надписей, технических описаний, американских стандартов, инструкций по эксплуатации и пилотированию, составление списков требуемых материалов. Фирма должна была предоставить комплект чертежей, спецификации, фотоснимки деталей и узлов на разных стадиях изготовления и сборки и описания технологических процессов. Конкретная модификация DC-3 (а он строился в нескольких вариантах, отличавшихся по числу мест, компоновке салона, расположению входной двери, оборудованию и мотоустановке) на этой стадии еще выбрана не была.

Для более подробного ознакомления в США в ноябре 1936 г. купили один DC-3-196 (№ 1589) с моторами Райт SGR-1820-G2. Посредником при приобретении самолета выступала фирма «Экселло». 1 декабря разобранную машину отправили морем в Европу. Эта машина предназначалась для изучения в ЦАГИ, которое было запланировано на 1937 г.

Поиски завода для освоения «Дугласа» наконец закончились. 26 декабря 1936 г. вышло постановление СТО о производстве лицензионных самолетов, согласно которому освоение DC-3 предписывалось заводу № 84 в подмосковных Химках. 10 января следующего года появился соответствующий приказ ГУАП, возлагавший ответственность за это на директора завода Мурашева и главного конструктора В. М. Мясищева. Тогда это предприятие занималось ремонтом и переделкой машин гражданской авиации, а также сборкой ПС-9 из задела завода № 22. В апреле в Химки перебазировали мясищевское КБ-6, входившее ранее в АГОС ЦАГИ на правах отдела.

Сборка DC-3-196 советского заказа в США. Фото предоаавлено А. Степановым

DC-3 Управления международных линий ГВФ, 1939 г. Фото из архива Г. Петрова

Окончательный объем работ по лицензионному соглашению был зафиксирован нарядом «Амторга» от 30 ноября 1937 г. Согласно ему, советской стороне передавалась вся документация по модификации DC-3-196 по состоянию на 3 июня плюс все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Комплектация машины предусматривала моторы Райт SGR-1820-G2, винты «Гамильтон стандард», автопилот. Кроме этого фирма «Дуглас» должна была поставить один готовый самолет в разобранном виде и один на стадии подготовки к сборке (т. е. фактически набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Отдельный пункт оговаривал помощь фирмы в освоении в СССР процесса гидропрессования.

Самолет предполагалось строить в двух вариантах - гражданском пассажирском и военно-транспортном. 16 февраля 1938 г. в Химках макетной комиссии предъявили полноразмерный макет советского «Дугласа» пассажирской модификации. У комиссии было сразу два председателя: от УВВС - Гребенев, от ГУ ГВФ - Захаров. Макет приняли, хотя и сделали ряд замечаний. Комиссия отметила, что дальность полета в 1220 км для ГВФ недостаточна, прочность самолета не отвечает принятым в СССР нормам, а членение машины на узлы не позволяет уложиться в железнодорожные габариты. На будущее рекомендовали установить лобовые капоты по образцу самолета Валти V-1AS, изменить расположение радиостанции, приблизив его к американскому образцу, смонтировать автопилот АВП-12бис (копию американского «Сперри»), по примеру немецкого транспортного самолета 52/Зт надеть брезентовые рукава на отверстия аварийного слива горючего. На первом серийном самолете требовали предусмотреть лыжное шасси, а на серии 1939 г. сделать его убираемым.

На всех гражданских «дугласах» в военное время собирались ставить вооружение. Один пулемет ШКАС должен был стрелять из фюзеляжа вверх-назад, второй устанавливался в нижнем люке на установке по образцу СБ. Оба имели боезапас по 500 патронов.

После внесения ряда изменений макет предъявили комиссии еще раз, 11 января 1939 г. - почти через год после первого показа.

Предусматривалось и создание двух чисто военных модификаций - транспортно-десантной и санитарной. Но производство начали с пассажирских машин, имевших меньше отличий от американского прототипа. Сложный в производстве самолет, рассчитанный на незнакомую плазово-шаблонную технологию, осваивался долго и трудно. Задержкам способствовали и периодические «чистки», выбивавшие ценные кадры опытных самолетостроителей. В числе «врагов народа» оказался и В. М. Мясищев, который в итоге попал в тюремное конструкторское бюро Спецтехотдела НКВД и более к работе над «Дугласом» не возвращался.

После него работами по развертыванию производства руководили конструктор А. А. Сеньков (назначенный главным конструктором завода еще до ареста Мясищева) и главный инженер завода № 84 Б. П. Лисунов. Конструкцию приспособили к использованию отечественных материалов, проката метрического сортамента, другого оборудования и приборов.

За 1938-39 гг. работники ОКБ-1 на заводе № 84 пересчитали практически все узлы и агрегаты с учетом изменения материалов и других норм прочности. Но практически никаких усилений планер «Дугласа» не получил, поскольку по американским меркам считался чрезмерно прочным и лишь по некоторым типовым расчетным ситуациям немного не дотягивал до советских. Впоследствии американцы на военно-транспортном варианте «Дугласа» С-47 поставили моторы значительно большей мощности, создававшие соответственно большие нагрузки на планер, практически без введения дополнительных подкреплений.

У нас просто при пересчете дюймовых размеров в метрические почти везде округляли в большую сторону. Так, стыковые болты центроплана вместо 6,35 мм были выбраны диаметром 7 мм. И так далее.

Самолет оснастили советскими моторами М-62ИР взлетной мощностью 1000 л. с. Этот двигатель являлся «двоюродным братом» SGR-1820-G2. Оба они представляли собой продукт совершенствования исходного SR-1820-F3, выпускавшегося в СССР под маркой М-25. Винты изменяемого шага тоже были отечественными, типа ВИШ-21 (автоматы).

Рейсовый DC-3-196 «Аэрофлота» перед вылетом из Москвы. Зима 1940 г. Коки на винты поставлены уже а СССР. Фото из архива Г. Петрова

Несколько перекомпоновали кабину и пассажирский салон, предусмотрели замену колес на отечественные, большего размера, спроектировали амортизационные стойки, рассчитанные на большую нагрузку.

Вопреки первоначальным ожиданиям, в 1938 г. ни одного самолета собрать не удалось. Первая машина вышла из цехов завода № 84 только летом 39-го. После непродолжительных заводских испытаний ее передали в НИИ ГВФ на государственные. Самолет, долго фигурировавший в документах просто как «Дуглас», теперь именовался ПС-84. Испытания шли с 3 сентября по 17 декабря. Совершили 166 полетов, налетав 73 часа 45 минут.

Прямо с испытаний самолет отправился на фронт, к финской границе. Всю зиму на нем перевозили раненых в тыловые госпитали. По уточненным данным НКАП, серийное производство ПС-84 требовалось развернуть в 4-м квартале 1939 г.: два самолета нужно было сдать в октябре, два - в ноябре и три - в декабре. Заказчиком всех их являлись ВВС. Реально сдали шесть. Еще 20 машин военные заказали на следующий, 1940 г.

Все первые «дугласы» имели значительную долю американских деталей. Например, на них стояли колеса «Бендикс» размером 1143x432 (основные) и 559x229 (хвостовое) с американской же резиной, часть электрооборудования, винты Гамильтон ЗЕ50 (взаимозаменяемые с отечественными ВИШ-21), радиополукомпасы Фэрчайлд С-7.

Но ВВС РККА хотели иметь не обычные пассажирские машины, а специальные военно-транспортные. Первый проект таковой был представлен Сеньковым в июне 1939 г. 29 июля постановление Комитета Обороны потребовало от завода в декабре выставить на государственные испытания опытный образец этого варианта. В ноябре один из первых серийных ПС-84 переделали в транспортно-десантный ПС-84К и провели заводские испытания, но при перегонке 4 января 1940 г. в НИИ ВВС машина потерпела аварию. На заводе срочно изготовили дублер. На этот раз на заводе летных испытаний не было, государственные в НИИ ВВС совместили с заводскими. Они начались 11 мая. Летали пилот капитан Предейн и штурман майор Марин-Федоров.

От серийных пассажирских машин ПС-84К отличался усиленным полом салона, широким люком с левого борта, с открывающейся вверх крышкой, наличием подъемного крана для облегчения погрузки тяжелых грузов. 26 десантников сидели не так как пассажиры в ПС-84, и не как в американском С-47 - по бортам, а на лавках вдоль оси машины, спина к спине. В отдельном кресле располагался командир десанта, у места которого сделали разъем для подключения к СПУ. При перевозке грузов все сиденья снимались. Внутренний объем фюзеляжа позволял разместить 10 бочек с горючим, две 45-мм пушки с передками или одну 76-мм. Можно было перевозить бидоны с маслом, авиамоторы, боеприпасы.

Предусматривалась и внешняя подвеска грузов. Специальный мост крепился под центропланом. На бомбодержателях Дер-19 и Дер-31 размещались разнообразные грузы - парашютные мешки ПДММ, бензобаки ПДББ емкостью от 100 до 400 л, универсальные короба (под 300 кг груза каждый). Сброс осуществлялся с помощью электросбрасывателя ЭСБР-3; стоял и запасной механический АСБР. Мост был съемным, пятеро рабочих ставили его всего за 7 минут.

Суммарная полезная нагрузка у ПС-84К равнялась 2400 кг - на 400 кг больше, чем у обычного ПС-84.

Госиспытания ПС-84К прошел удовлетворительно, и его рекомендовали на вооружение ВВС РККА. При этом потребовали устранить выявленные недостатки - изменить положение левой двери (встроенной в крышку грузового люка), застелить пол резиной, сделать сиденья десанта откидными, установить вооружение («не менее 2 пулеметов»), предусмотреть для десантников привязные ремни. Двигатели при температуре ниже 10 градусов мороза на маневрировании остывали - потребовали зимние жалюзи, а заодно надеть кок на втулку винта (на первых ПС-84 коков не было, как и на DC-3).

В ходе войсковых испытаний 17–18 июня с ПС-84К проводилось десантирование бойцов 201-й воздушно-десантной бригады на аэродроме Рельбицы под Ленинградом. Парашютисты покидали самолет через обе двери - левую и правую, за 12–14 секунд. Посадка десанта занимала около полутора минут. В выводах отчета записано: «Самолет ПС-84-К в десантном варианте значительно лучше самолета ТБ-3…»

Второй военной модификацией советского «Дугласа» являлся санитарный ПС-84И. У него убрали перегородку между салоном и багажным отсеком, получив большое пространство, где в три яруса стояли носилки. Всего машина брала на борт 18 лежачих, трех сидячих больных и одного санитара. Опытного образца ПС-84И не существовало, но по такому варианту переоборудовали около десятка купленных в США DC-3 разных серий, использовав их во время боевых действиях на Халхин-1оле и на финском фронте. Во время войны с Финляндией в санитарный превратили и первый ПС-84.

Из сохранившихся документов следует, что планировали как строить ПС-84К для ВВС (причем и с вооружением, и без), так и переоборудовать в них при необходимости обычные пассажирские ПС-84, заранее предусмотрев такую возможность. Начальник НИИ ВВС А. И. Филин в июле 1940 г. писал: «Все самолеты. ПС-84 следует строить со всеми изменениями, необходимыми для переоборудования их в военные варианты…»

Вообще к лету 1940 г. концепция формирования советской военно-транспортной авиации кардинально изменилась. Раньше, в мирное время ее как таковой фактически не существовало. Имелась лишь эскадрилья особого назначения под Москвой, частично выполнявшая транспортные функции, и малочисленные транспортные авиаотряды в округах. В случае войны собирались мобилизовать все подходящие самолеты из гражданского воздушного флота. Но к началу 40-х годов уже накопленный опыт военных кампаний привел ВВС к необходимости иметь собственную транспортную авиацию, со специальной техникой, экипажами, подготовленными для переброски войск и воздушных десантов. Руководство ГВФ пыталось отстоять выгодный для него старый подход и даже требовало передать гражданской авиации все DC-3, имевшиеся у военных. Однако новая концепция победила.

Но самолетов для этого нужно было много. Только ВВС в октябре 1939 г. оценивали свои потребности в 510 машин, а к январю 1943 г. хотели довести парк до 815 «дугласов». Росли и аппетиты «Аэрофлота», который к этому времени выпустил DC-3 на все международные и наиболее важные внутренние линии.

Производительности маломощного завода № 84 для этого, безусловно, не хватало. НКАП первоначально дал ему план на 1940 г. всего в 20 самолетов. Для увеличения выпуска ПС-84 предприняли ряд срочных мер. В план внесли модернизацию предприятия в Химках с доведением его производительности до 500 машин в год и строительство нового завода в Ташкенте, который должен был параллельно строить ПС-84 и ДБ-Зф. 11 января 1940 г. появилось постановление Комитета Обороны о внедрении «Дугласа» на заводе № 124 в Казани (ему дали план в 100 машин), но реально на этом предприятии из-за восстановления производства ТБ-7 (Пе-8) изготовили только 10 самолетов. Заводу № 84 срочно выделили новые станки, специалистов, дополнительные средства на развертывание работ и уже со 2-го квартала 1940 г. резко подняли план.

Самолеты выпуска конца 1940 г. - начала 1941 г. отличались внешне коками с храповиками под автостартер, лобовыми зимними капотами, а внутри - практически полным переходом на отечественные приборы и оборудование. Теперь на всех машинах стояли советские винты, радиополукомпасы РПК-2, советские колеса 1200x450 (основные) и 600x250 (хвостовое). Новые колеса начали монтировать с самолета № 316. Более того, нашу резину стали ставить и на DC-3. Морозной зимой 1939-40 годов на последних часто лопались камеры. Одновременно на американских самолетах заменили уплотнения гидросистемы, которые текли уже при 20 градусах ниже нуля. Вес пустого ПС-84 после внесения ряда мелких изменений поднялся с 7060 до 7200 кг.

За 1940-й успели собрать 64 машины (приняли 51), подавляющее большинство из них пошло в ГВФ. Пассажирский ПС-84 имел экипаж из пяти человек: двух пилотов, радиста, борт - механика и стюардессы. Последняя первоначально именовалась «буфетчицей». В салоне размещался 21 пассажир, но при максимальной заправке горючим на борт брали только 13 человек.

По-прежнему собирались только пассажирские ПС-84. Несмотря на давление со стороны ВВС, промышленность отказывалась строить военные варианты, опасаясь срыва весьма напряженных планов. План 1940 г. провалили, как и в прошлом году, и внедрение новых вариантов устрашало руководство НКАП.

На базе DC-3 у нас проектировали модификации различного назначения. В 1939 г. Сеньков внес предложение усилить планер ПС-84 и поставить на машину моторы АМ-35. Наркомат поддержал конструктора и распорядился построить два опытных образца. Эту модификацию хотели строить в пассажирском, санитарном, учебно-тренировочном и десантном вариантах. Но после тщательной проработки выяснилось, что переделки оказались бы слишком велики. Пришлось бы изменять кинематику шасси, силовой набор центроплана и провести перекомпоновку оборудования из-за значительного сдвига центровки.

Один из первых серийных ПС-84 на лыжном шасси. Самолеты первых серий не имели коков винтов. фото из архива Г. Петрова

ПС-84 «Аэрофлота» на Центральном аэродроме, май 1941 г. Обратите внимание, что подкосы шасси исходного американского образца.

Фото из архива Г. Петрова

Проектировались аналогичные модификации с отечественными двигателями М-63, М-88, М-103, М-105, М-81 и М-90 и американскими Райт R-2600. Все они обещали повысить скорость самолета на 50–60 км/ч.

В том же 39-м в НИИ ВВС разработали тактико-технические требования к ночному бомбардировщику на базе DC-3. Ответов на эти требования появилось два: на ПС-84К предусмотрели подвеску бомб ФАБ-100 на держателях грузового моста, а в октябре появился проект более совершенной машины с моторами М-63. Самолет должен был нести три пулеметных установки и 1200 кг бомб на внутренней подвеске. Но из-за невысоких летных данных внедрение этой модификации в производство признали нецелесообразным.

В сентябре 1940 г. Сеньков представил новый проект, ПС-84А, с моторами М-71. Машина отличалась усиленным планером, обтекателями шасси, капотами моторов с юбками (как потом на С-47) и большей площадью крыла. Предусматривались пассажирский (на 26–34 места), военно-транспортный (с грузом до 3000 кг), десантный (на 45 человек), санитарный и штабной варианты. Интересно, что военные подвиды ПС-84А вооружения не имели. Пулеметные установки предусматривались на бомбардировщике, созданном на базе ПС-84А. Но этот самолет не являлся в полной мере его модификацией, а лишь использовал часть его узлов и агрегатов (хотя и весьма значительную). Отзываясь на требования ВВС и ГВФ об увеличении дальности полета, конструктор выполнил эскизный проект ПС-84М с дизелями М-30.

КБ-29 рассматривало возможность оборудования «Дугласа» гермокабиной. Но все это осталось на бумаге. Серийно строился только обычный пассажирский ПС-84. Даже ПС-84К лишь остался опытным образцом.

Темпы выпуска «дугласов» в Химках понемногу увеличивались. В апреле 1941 г. 84-й завод выпустил сотый самолет. К началу войны «Аэрофлот» располагал 72 ПС-84. Еще 49 экземпляров принадлежали ВВС, 5 - морской авиации и несколько машин - НКВД.

Сразу после нападения Германии на Советский Союз большую часть ПС-84 собрали в отдельных авиагруппах ГВФ, поддерживавших боевые операции на фронтах и флотах. На 25 июня в них находились 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 - в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). Они приняли участие во многих важных операциях начального периода войны. ПС-84 доставляли к фронту грузы и подкрепления, вывозили раненых и эвакуированных.

С июля 1941 г. на «дугласы» стали ставить оборонительное вооружение. Сперва это делали кустарно, прямо в авиачастях. Например, ставили сверху турели МВ-3 от разбитых бомбардировщиков или размещали пулеметы на примитивных шкворневых установках в загрузочных люках заднего багажного отсека.

В конце того же месяца на авиарембазе аэропорта Внуково инженер М. М.Кулик спроектировал переделку ПС-84 под верхнюю турель ВУС-1 с пулеметом ШКАС. Одновременно предусмотрели установку еще двух пулеметов ШКАС на шкворневых установках в багажном отсеке. Во Внукове доработали один самолет и подвергли его испытаниям. Машину пилотировал М. А. Никифоров. В первом полете возник бафтинг - громоздкая турель нарушила обтекание фюзеляжа. Установку пришлось переделать. В усовершенствованном виде 17 сентября 1941 г. ее приняли как типовую.

ПС-84 на ленинградском фронте, 1942 г. Хорошо виден носовой неподвижный пулемет ШКАС.

Фото из архива Г. Петрова

Испытания глушителя-пламегасителя ГАМ-10 на самолете Ли-2. Фото из архива Н. Гордюкова

Эвакуация специалистов Кировского завода из блокадного Ленинграда. Самолет имеет верхнюю турель ВУС-1 с пулеметом ШКАС. 1942 г.

Фото из архива Г. Петрова

Во Внукове создали цех вооружения, через который пропускали самолеты, принадлежавшие не только ГВФ, но и ВВС. Начальником цеха стал В. Н. Читаев. Вместе с вооружением на ПС-84 устанавливались бронеспинки и чашки сидений под парашюты. Вскоре стандартный комплект вооружения «Дугласа» дополнили неподвижным пулеметом ШКАС в носу фюзеляжа.

Уже в начале октября вооруженные ПС-84 МАГОН начали действовать на «воздушном мосту» в осажденный Ленинград. 17 октября стрелок Новицкий из экипажа летчика Пантелли сбил атаковавший транспортник истребитель Bf 109.

Чертежи Кулика передали на завод № 84, но использовать их там не успели. Немцы подходили к Москве. Предприятия из столицы и Подмосковья начали вывозить на восток. С 15 октября к эвакуации приступил и коллектив завода № 84. Эшелоны с оборудованием отправили в Среднюю Азию, предприятие разместили на площадке недостроенного авиазавода № 34 в Ташкенте (где, кстати, до войны планировали собирать именно ПС-84). 7 января 1942 г. там собрали из узлов, вывезенных из Химок, первый ПС-84. С 17 января уже пошла серия.

Машины военного времени получили вооружение, а внутренняя отделка и оборудование подверглись значительным упрощениям. Турель ВУС-1 вскоре была сменена УТК-1 под пулемет УБТ. Вооружение «съедало» на разных высотах до 14–17 км/ч максимальной скорости (она упала до 281 км/ч) при равном взлетном весе. Соответственно упала дальность (до 2350 км), ухудшилась скороподъемность (на подъем на высоту 5000 м стали тратить на 10 минут больше) и на полкилометра уменьшился практический потолок. Бронеспинки сидений стали обязательными. Вес вооружения с боезапасом составлял 134 кг. Весь выпуск отправлялся на фронт, тыловым управлениям ГВФ практически ничего не доставалось. Конструктивными доработками самолета в Ташкенте руководил А. П. Голубков.

С лета 1942 г. ПС-84 начали применяться в качестве ночных бомбардировщиков. Под центропланом смонтировали бомбодержатели на 1000 кг бомб. Увеличили до 3110 л максимальный запас горючего. Взлетный вес машины превысил 11 500 кг (при довоенной норме 10 900 кг). Вот тогда, видимо, и появился тот самый усиленный сдвоенный подкос «ноги» шасси, которой считают характерной отличительной чертой «дугласов» советского производства.

Нагрузка в тонну соответствовала максимальной дальности. На «коротком плече» можно было взять значительно больше, но вешать бомбы было просто некуда. В этих случаях экипажи часто брали дополнительно мелкие бомбы в фюзеляж, откуда выбрасывали их через дверь руками. Основные же бомбодержатели снабдили штатными электрическими бомбосбрасывателями и аварийными механическими. Места для установки оптического бомбового прицела на ПС-84 не предусматривалось, поэтому у правого окна кабины поставили примитивный визир.

Поскольку полетный вес по сравнению с пассажирским вариантом увеличился, в планер ввели ряд мелких усилений. Доработанные в частях машины без усилений эксплуатировались с ограничениями по взлетному весу и максимальной скорости полета.

Стойка со сдвоенным подкосом основной ноги шасси. Фото предоаавлено С. Пазыничем

Катастрофа на аэродроме ташкентского авиазавода. Пилот Гаранин попытался посадить Ли-2 с отказавшим двигателем, но, задев крылом постройку, врезался в стоянку, повредив там еще два самолета. 12 ноября 1942 г. Фото из архива Н. Якубовича

Если довоенные пассажирские машины не окрашивались, сохраняя естественный цвет дюраля, то теперь самолеты стали красить по стандарту ВВС - зеленый верх, голубой низ. На местах этот камуфляж часто дополнялся пятнами черной или коричневой краски без какого-либо определенного образца. Камуфлировались и машины более ранних выпусков, и DC-3 американского производства.

Пассажирские ПС-84 в войну больше не строились. Единственным исключением можно считать пять самолетов с салонами довоенного образца, специально изготовленных в Ташкенте в июне 1943 г. для полета советской делегации в Тегеран. Они были собраны с особой тщательностью и принимались специальной комиссией. Еще один (по другим данным - три) самолет переделали в пассажирский мастерские 1-го авиаполка НКВД в подмосковном поселке Быково. У него количество мест было меньше, чем у стандартного, в салоне было просторней, и отделка отличалась даже роскошью. Но Сталин ни на одной из этих машин не полетел, предпочтя всем им американский С-47 - без особого комфорта, но более быстроходный и надежный.

В качестве ночного бомбардировщика ПС-84 не мог похвастаться ни скоростью, ни маневренностью. Зато его экипаж работал в значительно более комфортабельных условиях, чем, скажем, на Ил-4. Просторные кабины, двойное управление, позволявшее пилотам сменять друг друга, салон, где при необходимости можно было и подремать на чехлах, туалет и буфет, отопление (в Ил-4 зимой было не намного теплее, чем за бортом) и вентиляция, тепло- и звукоизоляция, хорошее приборное оснащение делали самолет весьма удобным для дальних рейдов.

Для борьбы с намерзанием льда использовались спиртовые антиобледенители, омывавшие лопасти винтов и стекла пилотской кабины. Правда, в последнем случае советское качество доставляло экипажу ряд неприятностей. «Вследствие негерметичности оконных рам … спирт затекает внутрь пилотской кабины и часто сильно смачивает одежду пилотов … Во время изменения высоты полета спирт выступает наружу через заливочную горловину и заливает бортрадиста». Хочешь - не хочешь, а закусывай!

Поведение в воздухе немного инертного, но послушного пилоту бывшего лайнера выгодно отличало его от неустойчивого, выматывавшего летчиков Ил-4. По оборонительному вооружению ПС-84 и Йл-4 были примерно равны, хотя у «Дугласа» совершенно не простреливалось пространство за оперением и под фюзеляжем. Получив бомбовую подвеску, ПС-84 не потерял возможностей транспортного самолета. Таким образом, советская авиация получила машину двойного назначения, которую можно было использовать так или иначе в зависимости от потребностей. Вот этот вариант транспорта-бомбардировщика с сентября 1942 г. стали именовать Ли-2. Ими стали активно комплектовать полки Авиации Дальнего Действия (АДД).

Но возможности Ли-2 как бомбардировщика существенно ограничивались двумя обстоятельствами: во-первых, только наружная подвеска бомб как лимитировала их число и калибр, так и уменьшала и без того невысокую скорость пассажирского самолета, во-вторых, точность бомбометания сильно страдала от плохого обзора вниз у штурмана и от примитивности стоящего на машине прицела. Так что следующим шагом вполне естественно стало усовершенствование Ли-2 с целью дать возможность штурману смотреть вниз и пользоваться более современным прицелом оптического типа. В 1943 г. появился Ли-2НБ.

На нем пилот был только один. Соседнее кресло занимал штурман.

Для него поставили ночной бомбовый прицел НКПБ-4. Вторым важным отличием Ли-2НБ являлась внутренняя подвеска бомб. Образцом этой модификации стал самолет № 1845408. Он испытывался в НИИ ВВС, но был забракован. В частности, критике подвергли его бомбовое вооружение. Кроме того, предлагавшаяся переделка фюзеляжа показалась уж слишком сложной. Побоялись, что освоение новой конструкции скажется на темпах серийного производства.

Ли-2 на аэродроме Мукден. Август 1945 г.

Аэропорт Хабаровска. На стоянке пара Ли-2 и Ил-12. 50-е годы. Фото предоставлено О. Мутовиным

В декабре 1944 г. на испытания выставили Ли-2ВП. У него схема размещения бомб была куда проще. Вместо создания специального бомбоотсека бомбовые кассетные держатели установили прямо в салоне, а сброс бомб осуществлялся через тоннели в полу. Наружные бомбодержатели сохранялись. При подвеске ФАБ-100 внутри бомбовая нагрузка доходила до 1500 кг. Оборонительное вооружение осталось стандартным - турель УТК-1 сверху и два ШКАСа в бортовых люках. Носовой пулемет сочли бесполезным и ликвидировали. Для штурмана предусмотрели два бомбовых прицела: ОПБ-1р (дневной) и НКПБ-7 (ночной). Машину испытывал экипаж В. И. Жданова. Переход к внутренней подвеске несколько улучшил летные данные бомбардировщика, и Ли-2ВП рекомендовали к серийному производству.

Но в серию он все-таки не попал. Ему предпочли значительно более простую переделку базового Ли-2, названную опять Ли-2НБ. В качестве ее опытного образца доработали самолет № 18411906. Подвеска бомб на нем осталась наружной, рассчитанной на четыре бомбы по 250 кг. Размещение членов экипажа изменили. Радист устроился в бывшем переднем багажнике за спиной правого пилота, а штурмана поместили слева, у запасной двери, которую теперь сплошь остеклили, превратив в большое окно. Дверь была выпуклой, и за ней разместили бомбовый прицел НКПБ-7, смотревший в нижнюю секцию двери, остекление которой откидывалось для улучшения обзора. Несколько усовершенствовали радиооборудование. Вместо отечественного радиополукомпаса РПК-2 поставили американский Бендикс MN-26C, радиостанцию РСБбис сменили на РСР-1.

Новый «НБ» испытывал в НИИ ВВС экипаж из пилота М. А. Нюхтикова и штурмана Н. П. Цветкова. Летные данные по сравнению с серийными Ли-2 не изменились. Обзор у штурмана сочли недостаточным. Но изменения по сравнению с машинами, уже выходившими из цехов, были минимальны, и Ли-2НБ пошел в серию. Эти самолеты приняли участие во многих операциях завершающего периода войны и как бомбардировщики, и как транспорты.

С 1944 г. Ли-2 получили термические антиобледенители, стоявшие на крыле и стабилизаторе. Их передние кромки покрывались пастой на основе графитовой крошки, через которую пропускался ток.

В конце войны строились Ли-2 в варианте ночного бомбардировщика-транспорта (с пустым салоном под груз), невооруженные грузовые и санитарные. Последний вариант имел самый большой пустой вес - 8114 кг. В салоне санитарной машины в три яруса размещались носилки. Всего он брал 18 лежачих раненых, двух сидячих и санитара.

Часть самолетов оснащалась американскими радиополукомпасами MN-26C. Тип основной радиостанции менялся постоянно. Сперва это была РСБ-1, затем РСБ-3, РСБ-Збис, РСР-1, РСР-2. В дополнение прямо в частях ставили УКВ-станцию РСИ-3 (при этом появлялась дополнительная радиомачта - сверху на левом борту).

Еще в середине войны самолет в придачу к штатному убирающемуся лыжному шасси приспособили к использованию взлетных лыж НИИ ГВФ. В эти галошеобразные лыжи самолет закатывался по специальным мосткам тягачом или своим ходом. Для установки в хвостовую лыжу самолет приподнимали домкратом. После взлета лыжи, ничем не крепившиеся к колесному шасси, просто сваливались.

Ли-2 АВИААРКТИКА. Фото предоставлено П.Батуевым

Хотя к концу войны Ли-2 стал самым массовым самолетом дальней авиации (на них летали 19 полков), в качестве бомбардировщика их стали вытеснять Ил-4 и В-25. Основной функцией для них стали транспортные перевозки и десантные операции. Для этих целей подготовили специальную модификацию Ли-2, частично использовавшую узлы довоенного ПС-84К. Она получила усиленный пол и грузовой люк на левом борту, крышка которого откидывалась вверх. В отличие от ПС-84К десант размещался по бортам на фанерных откидных лавках.

Этот самолет нес вооружение по стандарту бомбардировщика. Он явно стал основой для модификации Ли-2Т, массово строившейся уже в послевоенное время. От испытывавшейся в 1944 г. машины Ли-2Т отличался в основном отсутствием вооружения.

На Ли-2Т тепло- и звукоизоляция располагалась только в кабине экипажа, отопление не монтировалось вообще. Грузовой отсек расширили за счет передних багажников (как на ПС-84И). Экипаж состоял из четырех человек - двух пилотов, радиста и бортмеханика, как до войны, но без стюардессы, которая при отсутствии пассажиров оказалась без надобности.

22 апреля 1945 г. появилось постановление Государственного Комитета Обороны о внедрении Ли-2Т в производство. Испытания опытного образца, изготовленного в Ташкенте, проходили в НИИ ВВС в сентябре-октябре 1945 г. Серию сначала строили на заводе № 84, но в небольшом количестве, поскольку осенью 45-го там возобновили выпуск Ли-2 в варианте на 19 пассажирских мест, а с конца 1946 г. эту машину начал осваивать прекративший выпуск Ил-4 завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Ли-2Т поставлялись и в ВВС, и в гражданскую авиацию.

Вообще на послевоенную эволюцию Ли-2 очень большое влияние оказало знакомство с поставлявшимися к нам в годы войны С-47. По сравнению с довоенным DC-3, ставшим прототипом ПС-84, он получил немало усовершенствований. Флюгируемые воздушные винты, удобные распашные грузовые двери, через которые можно было протащить даже «виллис», отличное оборудование, точные и надежные приборы и еще много всего другого.

Ли-2 из состава ОСАГ, принимавший участие в доставке грузов в осажденный Ленинград. Аэродром Хвойное, октябрь 1941 г.

Ли-2 № 1848703. Начало мая 1944 г.

Ли-2 из 62 АД ДД, 1943 г. Обратите внимание на необычное написание цифр номера.

Ли-2 из состава 23 ОАП ГВФ. Зима 1945-46 гг.

Ли-2 СССР-Н328 «Авиаарктика». Способ нанесения номера на крыло показан на примере верхней и нижней поверхностей левой консоли

Эксплуатируя американскую технику, наши экипажи резонно задавались вопросами: «Почему советский винт ВИШ-21 имеет гарантию на 50 часов, а более сложный «Гидроматик» - на 750? Почему радиооборудование на С-47 включает радиовысотомер, три радиостанции, автоматический радиокомпас и комплект слепой посадки и при этом вшестеро легче, чем бедное и маломощное отечественное?» И тому подобное.

Отсюда сразу вытекало - а почему бы не внедрить все это на Ли-2? Вот постепенно и внедряли.

С 1946 г. параллельно строились Ли-2П (пассажирский) и Ли-2Т (грузовой и транспортно-десантный). Ли-2П выпускался в трех вариантах: на 15–21 место, на 15 мест с улучшенным комфортом (для дальних линий и начальства) и т. н. экономическом на 24 места, где уменьшили расстояние между креслами. Ли-2Т выпускался в едином варианте и для военных, и для гражданских. Все изменения вносились на обеих модификациях практически параллельно, с небольшим запозданием завода № 126 относительно ташкентского.

В 1946 г. древний автопилот АВП-12бис (гидравлический) заменили на АП-42 (электрический), тоже скопированный с американского, но более современного, военного времени.

Ли-2, принимавший участие в высадке высокоширотной (арктической) экспедиции 1947 года. Фото из архива Г.Петрова

Один из линейных Ли-2 «Аэрофлота». Фото Б. Вдовенко

Ли-2 СССР-04219 Управления Полярной авиации. Астрокупол появился на поздних модификациях самолета. Апрель 1961 г. фото предоставлено П. Батуевым

Наиболее важный этап совершенствования послевоенных Ли-2 пришелся на 1947 г. На 231-й серии (с самолета № 18423110) изменили расположение маслорадиаторов. Раньше они стояли в мотогондоле почти вертикально - два больших цилиндра. Теперь их опустили вниз, к всасывающему патрубку двигателя и подвесили горизонтально, прикрыв общей крышкой-обтекателем. Регулируемые створки раньше стояли на входе воздуха, теперь - на выходе. В результате всего этого под мотогондолой появилась характерная «губа».

На 250-й серии изменения коснулись только Ли-2Т. Все они преследовали цель увеличить эффективность машины при высадке парашютных десантов. Раньше на нем главная входная дверь (справа) открывалась наружу, теперь - внутрь (как на довоенном опытном ПС-84К). Внутри грузовой кабины у потолка протянули два стальных троса, за которые цепляли карабины принудительного раскрытия парашютов.

На 252-й серии (в мае 47-го) заменили автопилот на усовершенствованный АП-42А, на 257-й - поставили радиополукомпас РПКО-2Б, который позволял работать с широковещательными станциями как с радиомаяками. Все это т. н. «условные» серии, соответствовавшие машинам обоих заводов.

Двигатель самолета Ли-2 выпуска начала 50-х с измененным маслорадиатором («губой») и флюгирующим винтом. Фото предоставлено С. Пазыничем

Ли-2Т, экспонирующийся в учебном центре в г. Иваново. Фото С. Панова

На 262-й серии опять модернизировали Ли-2Т: вмонтировали дверь в грузовой люк. Она тоже открывалась внутрь. Теперь парашютисты покидали самолет вдвое быстрее. Одновременно для десанта сделали легкосъемные сиденья - очень простые лавки из дерева и фанеры, каждая на двух человек. Сидели спиной к стене. Командирское место находилось в левом ряду, ближе к дверям. При перевозке грузов лавки снимались, чтобы не возить лишний вес, или просто откидывались к стене. На 266-й серии фанерный пол грузовой кабины заменили рифленым металлическим, лучше выдерживавшим сосредоточенные нагрузки. Сверху на него постелили резиновые дорожки.

Во второй половине года вносили изменения в электрооборудование, поставили гидравлический балансир основных стоек шасси (вместо резинового), ввели как штатную УКВ-радиостанцию РСИ-6. Все это в точности копировало С-47. На Ли-2Т появилось отопление (для экипажа), а на 277-й серии на самолете смонтировали устройство для буксировки десантных планеров. При этом пришлось вырезать часть хвостового кока, и самолет стал еще больше похож на С-47. Экипаж следил за планером через перископ, стоявший на потолке над местами бортмеханика и радиста - переделанный бомбовый прицел ОП2-ЛМ.

В октябре 1947 г. провели унификацию планера Ли-2П и Ли-2Т. Компоновку передней части фюзеляжа грузовой машины изменили по образцу пассажирской. Объем грузового отсека при этом немного уменьшился за счет создания трех багажных отделений. В самом конце года, наконец, появились флюгируемые винты АВ-7Н-161, существенно упростившие пилотирование машины на одном моторе.

Уже в следующем, 1948 г., Ли-2 оснастили «дворниками» на лобовых стеклах кабины летчиков. Дворники были электрическими; на С-47 стояли гидравлические, более мощные, не только стиравшие капли дождя, но и сдиравшие тонкую ледяную корку. На 300-й серии на самолет поставили радиовысотомер РВ-2, маркерный радиоприемник, автоматический радиокомпас АРК-5, сделали электросистему однопроводной. Далее Ли-2 претерпевал в основном небольшие изменения в оборудовании. Можно назвать лишь три существенных отличия самолетов поздних серий: переход на калориферное отопление, замена электротермических антиобледенителей тепловыми и установка одного большого подковообразного маслорадиатора вместо двух круглых. Отказ от старого парового котла ужасно обрадовал бортмехаников, которым приходилось с ним возиться. Капризное и ненадежное устройство часто заполняло машину клубами пара; механиков называли «кочегарами». Теперь поставили бензиновые печи-калориферы БО-10 и БО-20. Такая же печь грела воздух, пропускавшийся через набежную кромку стабилизатора. Передние кромки консолей обогревались воздухом, проходившим через рубашки, охватывавшие выхлопные коллекторы моторов.

Все описанное выше - как бы генеральная линия эволюции Ли-2. А сколько было других модификаций, опытных самолетов, нереализованных проектов! Для ВВС с 1948 г. строился УчШЛи-2 («учебно-штурманский»). В его салоне оборудовали 10 рабочих мест для курсантов-штурманов с необходимыми приборами и бомбовыми прицелами. На самолете можно было обучать как навигации, так и бомбометанию. Такие машины долго эксплуатировались в ряде военных училищ, например, в Челябинском.

Второй, менее удачливой, военной модификацией Ли-2, являлся самолет-тралыцик. Первый его проект, под названием ПС-84Т, Голубков предложил еще в 1943 г. Машина предназначалась для подрыва донных магнитных мин. Под крыльями и фюзеляжем располагалось огромное кольцо-катушка, удерживавшаяся системой тросов и расчалок. Ток в катушке создавал электрогенератор, работавший от дополнительного двигателя. Разработка ПС-84Т, впоследствии переименованного в Ли-2МТ, потихоньку шла всю войну. Два таких самолета собирались продемонстрировать на воздушном параде в августе 1948 г., но неизвестно, имело ли это место на самом деле. Последние упоминания о Ли-2МТ относятся к 1949 г., когда подготовили проект с установкой в качестве вспомогательного двигателя нового авиамотора М-14.

В конце войны существовали планы кардинальной модернизации Ли-2 с установкой двигателя значительно большей мощности. Если американцы проделали это с С-47, то почему нельзя подобным образом усовершенствовать Ли-2? И в 1945 г. вышел на испытания Ли-2 с моторами АШ-82ФН. Скорость поднялась до 418 км/ч, потолок - до 8800 м. На базе этой опытной машины разработали проект Т-82М с усилениями планера. Взлетный вес у этого варианта должен был доходить до 15 600 кг. Но появился Ил-12, и Т-82М хода не дали.

В 1953 г. в ОКБ Антонова разрабатывали высотный Ли-2В с турбонагнетателями ТК-19. Машина предназначалась для эксплуатации на линии Душанбе-Хорог и метеоразведки. Самолет оборудовали кислородными приборами для экипажа и пассажиров. Построили небольшую серию Ли-2В.

Много модификаций появилось в ходе доработок на авиарембазах, ремонтных заводах. К ним относятся Ли-2Гр - гибрид пассажирского и грузового вариантов, бравший 10 пассажиров и 1200 кг груза, Ли-2Ф для аэрофотосъемки с двумя фотоаппаратами, дополнительными бензобаками в салоне и выступом остекления пилотской кабины с правой стороны и блистером возле фотоаппаратов слева.

Существовал Ли-2РП для рыбопромысловиков, где в остекленном носу сидел наблюдатель, следивший за движением косяков. Отдельные машины позже получили радиолокаторы.

Для взятия проб при испытаниях первых советских атомных бомб тоже использовали Ли-2. Кабина экипажа не герметизировалась, просто старались тщательнее ее уплотнить. Самолеты несли сигарообразные контейнеры со специальной пористой набивкой.

Разные ведомства готовили для своих начальников «салонные» варианты с роскошной обивкой, огромными креслами, широкими диванами. Бархат и кожа, дуб и карельская береза - все шло в ход для отделки этих машин.

Ли-2Т послевоенного выпуска, демонстрируемый в музее на Поклонной горе. Обратите внимание на расположение маслорадиатора («губа»).

Ли-2 на МАКС-97. Фото А. Саркисяна

Известное влияние на развитие в стране гражданской авиации оказала покупка в середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский двухмоторный самолет «Дуглас ДС-3», освоенный в 1938 г. на заводе № 84 и получивший название ПС-84 (с 17 сентября 1942 г. - Ли-2, по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего его внедрением). В США советскому «Дугласу» присвоили кодовое название «Кэб».

Однако конструкция ДС-3 была изменена применительно к отечественной технологии, все размеры переведены в метрическую систему, элементы конструкции тщательно пересчитаны с учетом наших норм прочности. В итоге надежность самолета, безопасность полета на нем существенно повысилась.

В освоении и внедрении самолетов участвовал большой коллектив инженерно-технических работников, рабочих, летчиков-испытателей. На первой стадии колоссальную работу проделал, оказав неоценимую помощь, авиаконструктор В.М. Мясищев. Конструкция и технология ПС-84 (Ли-2) для своего времени стали крупным шагом в авиастроении.

Первый отечественный вариант самолета ДС-3 с двигателями М-62ИР был готов к 7 ноября 1938 года. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. Первая машина делалась целиком из американского задела деталей, а все последующие - практически полностью из отечественных материалов. За 1939 г. на заводе № 84 было построено 6 экземпляров ПС-84. К июню 1941 г. Аэрофлот имел 72 самолета ПС-84.

За время серийного производства ПС-84 (Ли-2) было выпущено 4937 машин различных модификаций, вариантов, а также опытных машин и различных специальных летающих лабораторий.

Первые ПС-84 сосредотачивались в столичном управлении ГВФ. В Москве организовали и Летный центр для подготовки экипажей нового самолета. В 1940 г. началась эксплуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва - Стокгольм, Москва - Берлин, Ташкент - Кабул, Улан-Удэ - Улан-Батор. В том же году самолет начал летать и на 3 внутренних линиях: Москва - Новосибирск, Москва - Ашхабад, Москва - Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров бы выглядел верхом совершенства. Современное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристики выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35.

В первом варианте ПС-84 (Ли-2) было 14 пассажирских мест. Потом число пассажирских мест было увеличено до 21, а в дальнейшем до 24. Основным в ГВФ был пассажирский вариант ПС-84 (Ли-2П).

Пассажирская кабина ПС-84 (Ли-2П) была тепло- и звукоизолирована, не лишена по тем временам определенного комфорта. Кресла имели регулировку, над ними - багажные полки для мелкого багажа и головных уборов, плафоны, индивидуальное освещение и вентиляция. В хвостовой части самолета находились гардероб, туалет и багажное отделение.

На ПС-84 (Ли2) устанавливались два поршневых двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. каждый конструкции А.Д. Швецова.

Экипаж состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, радиста, стюардессы. Первой стюардессой на самолете ПС-84 (Ли-2П) стала Э. Городецкая, летавшая в составе экипажа по маршруту Москва - Ашхабад - Москва.

В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем самолета Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили «конкурентов».

В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялись убирающееся лыжные шасси.

Для противопожарного патрулирования лесов был разработан Ли-2ЛП, а также были созданы самолет-аэро-фотосъемщ ик Л и - 2Ф, рыборазведч икЛи-2РП.

Для увеличения дальности полета в консолях крыла некоторых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 литров. Такие самолеты, получившие обозначение Ли-2Д, в основном использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиации. Дополнительными баками в крыле оснащались Ли-2 «Полярный». Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станций «Северный полюс», в том числе на дрейфующие льдины.

К концу 1940 г. ПС-84 (Ли-2) становится основным самолетом Аэрофлота на магистральных линиях. Ли-2 около двадцати лет строился у нас серийно (до 1952 г.) и около сорока лет оставался в эксплуатации. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 г. начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 г., но еще не менее 10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ. Последний долгожитель Ли-2 был списан в 1977 году.

В послевоенный период Ли-2, кроме СССР, весьма широко применялся в авиакомпаниях 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша. Немало Ли-2 эксплуатировалось в Румынии, Венгрии, Китае, Северной Корее, Югославии, Чехословакии, Вьетнаме и на Кубе.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-84 (ЛИ-2)

Двигатель, тип 2 х АШ-62 ИР

Взлетная мощность, л.с. 1000

Взлетная масса, кг 10 700

Масса коммерческой нагрузки, кг 1260-2950

Масса пустого самолета, кг 7525-7820

Запас топлива и масла, кг 1220

Пассажировместимость, чел. 14-24 Максимальная

скорость, км/час 320

Крейсерская скорость, км/час 240

Посадочная скорость, км/час 108

Скорость отрыва, км/час 135

Практический потолок, м 5600

Дальность полета, км 830-2500

Продолжительность полета, час 5

Длина самолета, м 19,647

Размах крыла, м 28,813

Площадь крыла, м2 91,5

Высота самолета, м 5,15

Длина разбега, м 460

Длина пробега, м 390

Экипаж, чел. 5

ОКБ Н.И. Камова в конце 1952 г. представило эскизный проект винтокрыла на базе самолета Ли-2.

Дополнительная винтомоторная установка состояла из несущей системы и силовой установки. Несущая система винтокрыла представляла собой 17,5-метровые трехлопастные соосные винты, управляемые автоматами перекоса. В нее входили лопасти винтов, втулок, автоматы перекоса и тяги. Дополнительная силовая установка состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2, специального редуктора с ведущими валами, моторов, систем питания топливом и смазки, а также капотов.

В связи с прекращением выпуска самолета Ли-2 работу над этим вариантом винтокрыла авиаконструкторы ОКБ Н.И. Камова прекратили.