• Главная
  •  > 
  • Греция
  •  > 
  • Самолет ил 62 имеет четыре двигателя. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания

Самолет ил 62 имеет четыре двигателя. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания

ЭКСПЛУАТАЦИЯ: БОРТПРОВОДНИКИ И ПАССАЖИРЫ

После того, как ЦУМВС закончились возглавляемые Х.Н. Цховребовым (кстати, именно он был командиром Ил-62М в сравнительном с Ил-62 полете 13 августа 1972 г. Токио-Москва) эксплуатационные испытания Ил-62М, началась напряженная жизнь Ил-62М в небе. Успех эксплуатации Ил-62 и Ил-62М (условно объединим эти два самолета в один тип Ил-62, хотя речь в этой главе в основном будет идти об Ил-62М)" определен высоким совершенством конструкции самолета, точнее – его полным конструктивным соответствием своему предназначению.

Особенностью Ил-62 я бы назвал два фактора – удобство и надежность. В этой связи более всего он сравним с самолетом Ил-18. Многие пилоты даже зовут самолет Ил-62 "реактивным Ил-18".

Благодаря любезности руководства и службы безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии" ("ДАЛ") и их сочувствию к истории авиации, автор материала получил возможность сфотографировать самолет и ознакомиться с работой экипажа Ил-62 в полете в дальнем рейсе Москва-Магадан- Москва.

Так как в гражданской авиации отсутствуют аналоги самолету Ил-62, то более или менее корректно эту машину можно сопоставить, допустим, с относительно близкой ей по конструкции и компоновке машиной Ту-154. Только сразу оговоримся: сопоставить, а не сравнить. Потому что сравнивать разные машины – так сказать, рабочую лошадь, среднемагистральный Ту-154 с вальяжным аристократом, дальнемагистральным Ил-62 – впрямую нельзя. Тем более что у трудяги-"тушки" гораздо больше, чем у Ил-62, интенсивность износа конструкции и количество взлетов-посадок на единицу налета. Более того, по многим критериям Ту- 154-й превосходит героя нашего материала. Просто всё, как говорится, познается в сравнении – что, на мой взгляд, лишь поможет, а не помешает читателю лучше постичь Ил-62-й.

Начну разговор с мнения, как пассажира. Ил-62 сразу отличается уютным, успокаивающим интерьером (не говоря уже о каком-то удивительно цельном, мирном и благородном внешнем виде; к счастью, авиакомпании "ДАЛ" хватило культуры не перекрашивать свои Ил-62 в модном ныне канареечно-попугаечпом стиле, и этим сохранить красоту и обаяние внешнего вида самолета). У Ил-62 очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном летают домодедовские машины (в "Аэрофлоте" летают 132-местные самолеты с бизнесом), шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии – "сарай"; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета. Это -наследство гиперперевозок былого "Аэрофлота" 1980-х годов.

В полете обращает на себя внимание высокое качество воздуха в салоне – практически земного, чистого, в отличие от Ту-154, у которого качество кондиционирования не слишком высоко. Невелик уровень шума даже в хвосте, и тембр шума гулок, не визглив, даже приятен (солиден, что ли). Также, безусловно, заметна и большая мягкость полета Ил-62. Характерное для Ил-62 плавное неторопливое переваливание в крейсерском полете из крена в крен пассажиру незаметно и никакого неприятного влияния на его самочувствие не оказывает. Меньше, чем на Ту-154, тряска при болтанке, и гораздо плавнее происходит снижение с эшелона, так как спойлеры практически не применяются, и шум двигателей у земли почти не возрастает. Самые хорошие ряды на 174-местной машине – 1-й и 13-й, со столиками и большим пространством для ног от кресла до салонной перегородки (шаг 1020 мм).


Ил-62М – 13-й ряд


Туалет на Ил-62М



Ил-62М – пилотская кабина



Рабочее место радиста Ил-62М



Рабочее место штурмана Ил-62М


Да, удобно сделан Ил-62-й. При одинаковой компоновке кресел 3+3 Ил- 62 имеет на 1 кв.м большую, чем у Ту- 154, площадь миделя фюзеляжа, соответственно больший его объем. Достаточно в нем и пространных гардеробов, особенно в хвосте, и пяти туалетов. Кстати, расположены туалеты в самолете так, что даже если коридор занят проводниками с тележкой, пассажир с любого ряда всегда может достичь какого-либо из туалетов. Важно, что салоны отделены один от другого кухней, что исключает эффект "сигары". Особенно привлекательны для пассажиров самолеты с улучшенным интерьером салонов и закрываемыми багажными полками для ручной клади (хотя лично автору все-таки ближе машины в стандартной компоновке салона образца 1970-х годов).

Что касается работы бортпроводников, то, по многим их отзывам, условия работы на Ил-62 даже несколько лучше, чем на современном Ил-96. Действительно, Ил-62 – машина, рассчитанная на двухразовое питание пассажиров за полет, причем с обслуживанием по международному классу, со всеми вытекающими из этого последствиями. В ней есть возможность расположить контейнеры и тележки в хвосте так, чтобы они не мешали работать и отдыхать в полете бортпроводникам. Также на Ил-62 имеется еще одна важнейшая вещь – объемистый буфетный люк под полом буфета-кухни, в котором всегда прохладно и для многого хватает места. При нахождении в кухне, длина которой 3 метра, одновременно даже пятерых проводников в ней остается место для перемещения и для расположения бутылок с вином, коробок с соком и посуды. Это особенно важно именно в наши дни также и потому, что облегчается процесс подготовки к развозу по салонам прессы, прохладительных напитков и вин (так как сервис в авиакомпании "ДАЛ" обеспечивается по международным стандартам обслуживания). После многих полетов на Ту-154 было приятно наблюдать на Ил-62, что бортпроводники, готовя питание, в основном избавлены от необходимости толкать постоянно друг друга.

4 солидных багажника позволяют решать все проблемы, связанные с большим количеством багажа и почты в дальних рейсах, не особо беспокоясь за возможность выхода за центровочные ограничения, хотя у Ил-62 с его очень длинным фюзеляжем и тяжелой кормой они жесткие – 27-34% САХ (против 18-40% у Ту-154). Общая допустимая масса груза в багажниках Ил- 62 составляет 11340 кг. Именно это дает авиакомпании "ДАЛ" возможность разрешать своим пассажирам бесплатно провозить до 30 кг багажа. При перегонке пустого самолета проблемы создания допустимой центровки решает балластный бак в носовой части емкостью 3200 кг (заправляемый в летнее время водой, а в зимнее – антифризом) , а при стоянке на земле – знаменитая выпускаемая хвостовая опора, этот отличительный символ Ил-62-го.

Высокое расположение двигателей, расположенных на корме, как и у всех самолетов с такой компоновкой, усложняет процесс техобслуживания и ремонта двигателей, требует применения высоких стремянок. Однако этот органический недостаток искупается тем, что при таком расположении двигателей существенно уменьшается вероятность попадания в них посторонних предметов, что особенно актуально при эксплуатации на заснеженных или запыленных аэродромах, вообще с ВПП с неудовлетворительным состоянием покрытия (а таковых ВПП в России, Африке, Южной Америке, увы, немало).

В целом наземное техобслуживание Ил-62 в сравнении с другими ВС, близкими по назначению и параметрам (Ил-86, Ил-96 и т.п.), по мнению инженерно-технического состава Домодедово, по многим критериям выполнять удобнее и проще.



На близкий и любимый, на Дальний Восток!



В аэропорту Магадана


ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ: "НА БЛИЗКИЙ И ЛЮБИМЫЙ, НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК"

Ил-62 когда-либо эксплуатировались: в 235-м отряде (Внуково), Домодедово, Красноярске, Санкт-Петербурге, Шереметьево (ЦУМ ВС), Хабаровске, Чкаловском, Южно-Сахалинске, а также в Алма-Ате (до мая 1987 г.), Киеве, Ташкенте и авиакомпании "Ориент".

Однако несомненным лидером в области эксплуатации Ил-62-х сегодня является авиакомпания "Домодедовские авиалинии". Поэтому речь в основном пойдет о ее трассах и самолетах.

Ил-62 – машина воистину для бесконечных российских расстояний. Она как нельзя лучше подошла для полетов из Москвы, как поется в песне, "на близкий и любимый, на Дальний Восток". В этих полетах наглядно убеждаешься, насколько "широка страна моя родная"…

Авиаторы бывшего Домодедовского производственного объединения (ДПО) накопили, начиная с 1967 года, огромный опыт эксплуатации Ил-62. Именно опираясь на такой опыт, можно обобщать какие-либо важнейшие аспекты в истории эксплуатации Ил-62- го. Действительно, домодедовским пилотам приходилось совершать посадки в сильнейшую жару в Ташкенте или Анталии, в сильнейший мороз в Якутске или Магадане, при сильнейших боковых ветрах в Анадыре. Да мало ли было у них этих "сильнейших"…

Вплоть до последнего времени авиакомпания "Домодедовские авиалинии" остается (во всяком случае, до сдачи этого материала в печать, то есть до 24.12.2000 – и на этом перекрестимся) единственным из российских авиаперевозчиков со стажем работы более 10 лет, не допустившим ни одной катастрофы. И одна из важнейших причин этого, несомненно, в том, что ДПО всегда эксплуатировало самые надежные пассажирские самолеты – Ту-114, Ил- 18 и, наконец, Ил-62. Причем все эти типы самолетов поступали в ДПО из других авиапредприятий с уже накопленным большим первоначальным опытом экплуатации. В частности, многие Ил-62-е приходили сюда, изрядно поработав в Шереметьево – так же, как в свое время Ту-114-е. Вновь построенные на заводе-изготовителе в Казани Ил-62М поступали непосредственно в Домодедово, минуя Шереметьево, лишь с 1987 года.

Специфика эксплуатации Ил-62 такова, что при большом налете (учитывая большую протяженность дальних беспосадочных рейсов) количество взлетов-посадок весьма невелико (в среднем 2 на 14 часов налета; у Ту- 154 этот показатель может быть соответственно 6 на 14). Небольшая, таким образом, интенсивность износа планера позволяет осуществлять пролонгацию летного ресурса Ил-62-х вплоть до 45 000 часов.

Особенностью парка домодедовских Ил-62-х также является то, что в нем встречаются как самые первые из построенных Ил-62М, так и самые последние, 1990-х годов выпуска. Основу парка составляют самолеты вместимостью, как уже говорилось, 174 места, однако есть и на 168, и, в варианте бизнес-класса, на 156, 144, а в последнее время и на 138 мест. Самолет легко конвертируем. Машины "с бизнесом" летают в Баку, Владивосток, Якутск, Иркутск. При необходимости авиакомпания может легко конвертировать любой из своих Ил-62-х в грузо-пассажирский вариант с размещением груза как в первом, так и во втором салоне. Все Ил-62М компании "ДАЛ" имеют взлетную массу 167 т и максимальную загрузку 23 т, за исключением машины №86475, у которой взлетная масса осталась 165 т.

Сразу встает вопрос о рентабельности использования Ил-62-х в нынешних условиях. Конечно, в сравнении с современными лайнерами, такими, как Б-757 или Ту-204, самолет Ил-62 малоэкономичен и не слишком рентабелен. Однако за счет уже имеющейся давно налаженной эксплуатационной инфраструктуры, небольшой величины амортизационных расходов и в связи с отсутствием необходимости обеспечивать дорогостоящее сервисное обслуживание, закупать новейшие запчасти и двигатели, переучивать летный состав и прочее, связанное с освоением новой техники (тем более что эффективный лизинг в нашей стране так и не налажен), эксплуатация Ил-62 вполне может быть прибыльной – и является ею, даже несмотря на непомерную долю ГСМ в тарифе на авибилет (70- 75%!). Кроме того, так и не доработанный, к сожалению, Ту-204 пока совершенно не способен обеспечивать безопасность полета на том уровне, на каком может ее обеспечивать Ил-62. Самолет Б-757 невероятно дорогой, что тоже очень существенно. Да и по дальности беспосадочного полета с Ил- 62-м могут конкурировать лишь такие машины, как широкофюзеляжные Ил- 96 или В-767, но они рентабельны только при большом пассажиропотоке (в частности, в "ДАЛ" в осенне-зимний период спада перевозок нередки случаи, когда вместо Ил-96 на Сахалин идет Ил-62 из-за небольшого количества пассажиров), да к тому же они необычайно дорогие по стоимости как самого самолета, так и обеспечения его эксплуатации (вся экономия топлива либо боком выйдет, либо окупит затраты на приобретение или аренду самолета и его эксплуатацию чрезвычайно поздно).

Достаточное количество самолетов Ил-62 при невысокой остаточной стоимости и налаженность их сервисного обслуживания в настоящее время позволяет компании "ДАЛ", несмотря на всс пережитые трудности, надежно обеспечивать регулярность и планирование перевозок.

Настоящая "одиссея" Ил-62-х началась в Домодедово, на мой взгляд, не с первых алма-атинских и хабаровских рейсов, а с 16 апреля 1978 года, когда экипаж Е.К.Северова впервые выполнил беспосадочный рейс на Ил-62М в Петропавловск-Камчатский. В 1979 году производилась реконструкция ВПП в Магадане, в 1981 году в Якутске, и домодедовские Ил-62 выполнили туда первые полеты в 1980 (?) и 1983 годах соответственно. В апреле 1985 года для приема Ил-62-х открылся аэропорт Кневичи (Владивосток), а в феврале 1986 года, с ограничением взлетной массы до 135 т, Южно-Сахалинск. Во всс означенные города вплоть до 1991 года включительно из Домодедово выполнялось по нескольку рейсов в день, все 55 самолетов Ил-62 эксплуатировались очень интенсивно (на 12.01.1998 в "ДАЛ" имелось 24 Ил- 62М, в декабре 2000 года – 17). Таким образом, Ил-62 обеспечили своеобразный постоянный воздушный мост Москва-Дальний Восток. Традиционным по сей день остается рейс "ДАЛ" в Ташкент, а с 1997 года – в Баку (в связи с отказом компании "ДАЛ" от эксплуатации Ил-18 и продажей их другой компании).

Важнейшим социальным событием в развитии Крайнего Севера (еще в ту пору не погибшего, а наоборот, пребывавшего в развитии) было открытие беспосадочного рейса Ил-62 из Домодедово в Анадырь. Заменив на таких маршрутах Ту-154, самолет Ил-62 существенно повысил уровень комфорта пассажиров и регулярность полетов (отсутствие промежуточной посадки).

Ил-62 обладает замечательным свойством: у него очень большой запас по коммерческой загрузке, то есть его практически невозможно "перегрузить". Этот самолет всегда увозит всех рейсовых пассажиров и весь багаж, независимо от каких-либо климатических или иных условий, что очень важно на дальних рейсах, где багажа и груза всегда переизбыток. Ограничения по взлетной массе начинаются при температурах выше +30°С и редко превышают 3-4 т. Например, при выполнении рейса из Домодедово на Камчатку при взлетной массе 167 т и заправке 74 т коммерческая загрузка может составлять 19 т (то есть все 174 пассажира с полным багажом).

Во всяком случае, характерной особенностью полетов на Ил-62 чаще всего является выполнение взлета на тяжелом самолете, а посадки (по мере выработки топлива) – на легком. И то, и другое по-своему требует высокого летного профессионализма. В любом случае Ил-62 при эксплуатации без ограничений по массе требует длинных и широких ВПП (не менее 60x3250м), что, кстати, и является одной из основных причин небольшой географии его полетов в нашей стране.

Конечно, при загрузке самолетов по вине наземных служб порой происходят перегрузы или несоответствия истинной центровки той, которая заявлена в документах. Выручают пилоты – уже на рулении они ощущают, как загружен самолет. Как и на Ту-154, в крайнем случае, если хода штурвала при отрыве не хватает, чтобы поднять самолет, на Ил-62 можно пустить в ход стабилизатор, удобно управляемый прямо со штурвала. Кроме того, на трубе штурвальной колонки имеются специальные риски, которые (при правильной тарировке) позволяют пилоту знать балансировочное положение руля высоты. Во всяком случае, каких-либо ЧП по причине неправильной центровки на Ил-62 пока не наблюдалось.

В области пилотирования сравнение Ил-62 с Ту-154 представляется любопытным. С одной стороны, бустерное управление на Ту существенно облегчает физические усилия летчика, особенно в условиях турбулентности и сильной болтанки. Оно надежно (пока не было катастроф Ту-154 по причине какого-либо отказа бустерного управления), хотя и весьма сложно по конструкции. Однако естественная приблизительность задаваемых команд, наличие особенностей в поведении разных машин одного и того же типа, требующих постоянных мыслительных поправок при управлении и расходующих внимание, осложняют пилоту процесс пилотирования. В то же время безбустерное управление хотя и является гораздо более конструктивно простым, да в общем-то и надежным, однако физические усилия пилота при пилотировании такой большой машины со столь огромным широким крылом и большой площадью рулевых поверхностей, как Ил-62, весьма велики, особенно в условиях болтанки, турбулентности (что не раз испытали на себе, в частности, шереметьевцы, попадая в тропические грозы). Отсюда столь большая ширина штурвала на Ил-62. Тем не менее, автор, находясь в кабине Ил-62 при заходе с приличным боковым ветром, отметил в целом умеренную штурвальную пилотажную динамику – отсутствие рывков, резких доворотов, больших или частых "порций" по крену, столь характерных для Ту-154.

Все, конечно, познается в сравнении: начав летать на Ил-62 после Ту- 114, пилоты в те годы нашли новую машину мягкой и послушной…

Своеобразна, конечно, аэродинамика Ил-62. И взлет, и посадка в стандартных условиях выполняются на нем с одинаковым углом выпуска закрылков – на 30 градусов. У него большая площадь крыла с большой его толщиной, из-за чего, собственно, и невелико крейсерское число М (не более 0,83). Однако именно такое крыло, органически создавая проигрыш в скорости полета и массе конструкции, тем не менее обеспечивает экипажу и пассажирам Ил-62 безопасность их полета, что является в авиации, как известно, важнейшим критерием. Благодаря такому крылу при нормальной посадочной массе заход на посадку производится на режимах работы двигателей, близких к малому газу, то есть с огромным резервом по тяге, что существенно облегчает экипажу уход на второй круг, а также полет и посадку при отказе одного или даже двух двигателей (на Ту-154 полет по глиссаде в обычных условиях осуществляется на режиме работы двигателей 80-85%). Именно поэтому в знаменитом случае с аварийной посадкой Ил-62М в Шереметьево с максимально допустимой массой при двух отказавших двигателях и отказывающим буквально в глиссаде третьим самолет долетел до полосы. Отказ двигателя на Ил-62 облегчен экипажу еще и близким расположением двигателей к оси самолета и, таким образом, малым разворачивающим и кренящим моментом.

Раз уж речь пошла о неприятностях, скажем, что известные катастрофы Ил-62 связаны с пожаром двигателя на взлете, ложным выключением исправного двигателя при отказавшем неисправном и иными подобными причинами. Катастрофа, произошедшая в Гаване в мае 1977 года, до сих пор таит в себе тайны сугубо советского толка (на заходе при плохой видимости столкновение с проводами, официально вина возложена на экипаж). Наиболее знаменита катастрофа в Шереметьево 1982 года, когда самолет упал вскоре после взлета. Вначале сработало табло "Пожар" одного двигателя, который был выключен согласно РЛЭ, а затем "Пожар" другого двигателя, который тоже выключили, опять следуя пункту- инструкции. Взлетная масса находилась около предельных значений, и тяги двух двигателей для продолжения полета не хватило. До сих пор в летной среде существуют разноречивые мнения, был ли это действительно пожар второго двигателя или ложное срабатывание табло. Тем не менее, именно после шереметьевской катастрофы в РЛЭ самолета Ил-62 были внесены существенные изменения. В частности, было запрещено сразу выключать на взлете второй (по счету отказов) двигатель при срабатывании аварийного табло, требующего немедленного выключения. Логично – лучше попытаться вернуться и дотянуть до полосы, чем неизбежно упасть… Но дефекты двигателей, хотя и будучи самой частой бедой на Ил-62, не имеют отношения собственно к конструкции самолета – это уже, как говорится, совсем другое КБ… Скорее именно высокое качество конструкции самолета спасает при отказе двигателя, нейтрализует опасность ситуации.

Из типичных авиационных происшествий и инцидентов на Ил-62 можно также назвать выкатывания с ВПП, отказы в системе шасси и управления передней стойкой, неверные действия экипажа при включении реверса или отказы реверса. Немало допускалось пилотами и грубых посадок, хотя и гораздо меньше, чем на Ту-134 и Ту-154 – просто в силу того, что Ил-62 совершает статистически значительно меньшее число посадок, о чем уже говорилось ранее.



Обаятельный взгляд Ил-62



Ил-62М: вид сзади



Домодедовская "одиссея" Ил-62-х


Что касается выкатываний с ВПП, то здесь все зависит только от мастерства экипажа и состояния полосы. До- модедовцам известен почти комический случай, когда один экипаж на Ил- 62 на разбеге ухитрился выкатиться с полосы, не успев разогнаться еще и до 160 км/ч, что, особенно после включения реверса, привело к интенсивному засасыванию в двигатели грязи и полной порче… всех четырех двигателей! В 1977 году в Хабаровске был случай, когда, выруливая по полосе на исполнительный старт, командир разогнал Ил-62 до скорости 160 км/ч, не сумел остановиться в пределах ИВПП, выкатился на грунт, развернулся на 180 градусов и… запросил разрешение на взлет! После запрета диспетчера выяснилось, что все двигатели выведены из строя… А в Кневичах однажды Ил- 62 при развороте на полосе встал поперек полосы из-за нехватки тяги, после чего экипаж запросил буксира: командир не рискнул продолжить разворот, опасаясь выкатывания. Что и говорить – машина длинная, и это, конечно же, осложняет разворот,

В известной аварии (выкатывании) в Якутске причиной были ошибочные действия бортинженера при управлении реверсом. Другой вопрос, что процесс включения реверса на Ил-62 сложен, действительно требует от бортинженера большой натренированности и практически исключает возможность управлять реверсом кем-либо из других членов экипажа. Кроме того, в 2000 году после одного инцидента, когда не загорелась лампа "реверс включен" двигателя №4, было даже предложено ОКБ обеспечить дополнительное информирование экипажа Ил-62 о включении реверса, чтобы в случае неисправности или тусклого света сигнальной лампы инженер не выключал двигатель по ложной причине.

Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях (так же, как и бортмеханик на Ил-18). Когда попадаешь в кабину Ил-62-го (в наши дни напоминающую добропорядочный авиационный музей), сразу обращаешь внимание на некоторую вынужденную разбросанность органов управления, связанных с "хозяйством" бортинженера. Понятно, что в шестидесятые годы внимания на такое еще никто не обращал. Однако и потом не предпринималось существенных мер по эргономическому улучшению кабины Ил-62. Кроме того, в ней весьма шумно из-за работы клапана наддува воздуха и блоков аппаратуры, расположенных сразу же за перегородкой кабины (на Ту-154 бортинженер имеет свой индивидуальный пульт, а блоки управления самолетом и навигации размещены в отсеке под полом).

При этом от уровня натренированности именно бортинженера на таком самолете, как Ил-62, зависит очень многое. Пристального внимания экипажа требует на Ил-62 выдерживание скоростей и угла атаки при наборе высоты и в снижении, чтобы не выйти за установленные Руководством по летной эксплуатации как по верхним пределам, так и по сваливанию нормативы – тут допуски очень жесткие (например, запас по скорости в наборе высоты от нормы до предела 30 км/ч). Не менее пристальным к скорости и углу атаки должно быть внимание экипажа и при смене эшелона, о чем уже говорилось ранее. Это – усложняющие факторы пилотирования Ил-62.

Весьма точного штурманского расчета требует на И.п-62 также снижение с эшелона, так как у этого самолета на данном этапе полета огромны инерция и летучесть, а применение спойлеров на ряде этапов снижения ограничено Руководством. Запросто можно оказаться выше глиссады, не успеть вовремя погасить скорость до расчетных параметров и т.п. (на Ту- 154 таких проблем нет вообще). Конечно, по скорости крейсерского полета и скороподъемности "шестьдесят второму" с "чемпионом" Ту-154 не тягаться (у Ту-154 меньше лобовое сопротивление, а крыло хотя и тоже стреловидное, причем с таким же углом стреловидности 35 , однако с отрицательным поперечным V, меньшего веса, размаха, площади и толщины в отношении к массе и размерам иных элементов конструкции, что обеспечивает полет на гораздо более высоких крейсерских скоростях и числах М – однако не обеспечивает высокого аэродинамического качества на околоземных предпосадочных режимах…). При этом уточним, что крейсерская скорость самолета Ил-62М больше на 40-50 км/ ч, чем у Ил-62, а взлетная дистанция – меньше.

Зато штурманское место на Ил-62 эргономически выполнено, как и на Ил- 18, весьма удачно. У штурмана свой локатор, все самые точные навигационные приборы. Правда, по мнению летного состава, большой ущерб точности самолетовождения и в целом безопасности полета на Ил-62 нанесла замена прежних локаторов РПСИ с прекрасной индикацией на несовершенные РЛС "Гроза".

Навигационный комплекс (практически по своему устроению такой же, как на Ту-154) и система автоматического управления (САУ) позволяют осуществлять точное самолетовождение на дальних трассах с возможностью программирования двух ближайших частных ортодромий и обеспечивает полностью автоматический полет вплоть до высоты принятия решения. Существенно отмстить, что при работающей САУ штурман с помощью простейших манипуляций обеспечивает отменную плавность разворота самолета Ил-62 на очередной заданный курс над навигационной точкой, не переходя на ручное управление по курсу (что приходится делать его коллеге на Ту-154). В целом существенных замечаний по работе пилотажно- навигационного оборудования Ил-62 у летного состава нет, если не считать того, что оно… устарело, и ныне успешно дополняется спутниковой системой навигации KLN-90. В принципе, при столь серьезном навигационном обеспечении наличие индикатора-планшета, как на Ту-154, необязательно.

Отличительной особенностью навигационного оборудования Ил-62 является наличие радиосистемы дальней навигации (РСДИ) "Омега", принцип работы которой – взаимодействие СПИ (самолетного приемоиндикатора) с восемью наземными радиостанциями, расположенными в Норвегии, Либерии, на Гавайях, в США, в районе Мадагаскара, в Аргентине, Австралии и Японии. С широким применением GPS надобность в использовании этой системы отпала (станции по решению НАТО отключены с октября 1996 года). Кроме того, на самолете есть инерци- альная система И-11, дополняющая остальные навигационные системы, которая последнее время заменялась усовершенствованной системой И- 21. Однако в связи с тем, что при подготовке системы к работе на земле в реальных условиях эксплуатации чаще всего бывает невозможно выполнить требование по обеспечению неподвижности самолета при выставке параметров системы, точной навигации эта система не обеспечивает.

У радиста (уходящей профессии на Ил-62: его функции ныне делят штурман и второй пилот) есть, помимо всех встречающихся на самолетах видов радиосвязи, ключ Морзе. Кроме ведения радиосвязи радист подключает регистрирующие устройства, генераторы и АЗСы, зачитывает карту контрольных проверок (при отсутствии радиста ее зачитывает штурман), прослушивает метеовещание во время полета, обеспечивает экипаж метеоинформацией.

Условия высокогорья или жаркого климата не оказывают существенного влияния на эксплуатацию Ил-62. Раньше, чтобы быстрее уменьшить скорость и не допускать перегрева дисков и колес, экипажи Ил-62 на приземлении порой выполняли фигуру почти высшего пилотажа – так называемую "кобру", когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа (вставая, как кобра) и, таким образом, с очень большим сопротивлением встречному потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнять такое возможно только имея пилотажное мастерство и большой опыт посадок на Ил-62. "Кобра" здорово помогала в жарких странах в рейсах с "челноками" на борту при предельных посадочных массах. Однако после одной неудачной "кобры" в Домодедово, когда оказались порванными заклепки в хвосте из-за удара хвостом по полосе, "кобры" категорически запретили. Но вообще приземления с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерцией и высокими скоростями) на заходе часты и нормальны.

В эксплуатации нередки случаи попадания в двигатели снега на пробеге через щели между закрылками, особенно после включения реверса. Прокомментировать это можно только в манере чукчи: полосу, однако, чистить надо.

По предельному боковому ветру Ил- 62 уступает Ту-154-му (15 м/сек против 17 м/сск). Однако домодедовцы, выполняя полеты в условиях суровых климатических поясов, очень редко, но всс же порой оказываются в ситуации, когда погода меняется быстрее прогноза, все запасные аэродромы вокруг закрываются, и остается только садиться.

Не так давно домодедовский экипаж, демонстрируя высокое профессиональное мастерство, в аналогичной ситуации произвел успешную посадку в Магадане при боковой составляющей ветра 18 м/сек. При таких посадках нога пилота отжимает педаль до упора, а угол сноса самолета порой превышает 20 градусов…

Кстати, о ногах. На Ил-62 двигать руль направления можно только плавно. Иначе можно на земле при проверке загнать его в положение стопоре- ния и, таким образом, прервать еще не начавшийся полет на абсолютно исправном самолете. Тоже своего рода курьез…

Впрочем, особенности подобного рода имеет любой самолет.

В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62 является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день. Поэтому закончить эту главу хотелось бы словами одного пожилого авиатехника из Домодедово. Когда я спросил его, что он думает об Ил-62, ветеран долго раздумывал, что бы такое сказать, а затем внятно произнес два слова: "Самолет хороший".


ЭПИЛОГ

Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М – это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Внедрение Ил-62 стало большим положительным социальным явлением (особенно по времена, когда авиация еще была на виду, для всех). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом – лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации. Он хотя и в преклонном возрасте, но еще полетает!

ФОТО АВТОРА Выражаем благодарность ветерану "Аэрофлота " Заслуженному пилоту СССР X.И.Цховребову, руководству и службе безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии" и лично В.С.Барченко, а также экипажу Ил- 62М о составе пилота-инструктора В.И.Якунина, командира корабля И. Н. Романова, второго пилота Е.А.Рожкова, штурмана Н.А.Крылова, бортинженера Б. Б. Скороходова и инженера Д. В. Тряпицына за огромную помощь в подготовке материала.



25 февраля 1965 года в испытательном полете разбился один из первых самолетов Ил-62. Погибли десять летчиков.

14 августа 1972 года в ГДР разбился Ил-62 восточногерманской авиакомпании Interflug. После взлета командир воздушного судна обнаружил неисправность руля высоты и принял решение вернуться в Берлин. Однако вскоре начался пожар в задней части фюзеляжа, и у лайнера отвалился хвост. Погибли восемь членов экипажа и 148 пассажиров.
13 октября 1972 года в Шереметьево потерпел аварию Ил-62 авиакомпании "Аэрофлот", летевший из Ленинграда. Из-за плохих погодных условий два первых захода на посадку оказались неудачными, при третьей попытке самолет врезался в выходной маяк аэропорта. Погибли десять членов экипажа и 164 пассажира. Причина - ошибка пилотов в сложных метеоусловиях. 20 августа 1975 года при заходе на посадку в Дамаске (Сирия) рухнул на землю Ил-62 чешской авиакомпании CSA. Погибли 11 членов экипажа и 115 пассажиров (два остались живы). Причина катастрофы - ошибка пилотов, спустившихся ниже минимально допустимой высоты.
27 мая 1977 года в Гаване при заходе на посадку задел линии электропередачи и разбился Ил-62 "Аэрофлота". Погибли девять членов экипажа, 59 пассажиров и один человек на земле. Два пассажира остались в живых.
14 марта 1980 года при посадке в Варшаве разбился Ил-62 польской авиакомпании LOT, летевший из Нью-Йорка. У самолета не вышли шасси, и экипаж принял решение сделать новый заход. Однако после включения полной тяги разрушился двигатель №2. В результате оказались повреждены два других двигателя и вышла из строя гидравлическая система управления рулями поворота и высоты. Самолет упал в 500 м от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Погибли десять членов экипажа и 77 пассажиров, в том числе 22 члена сборной команды США по боксу и польская певица Анна Янтар. Причина аварии - усталость металла турбины двигателя №2.
6 июля 1982 года при взлете в Шереметьево разбился и сгорел Ил-62 компании "Аэрофлот". Погибли восемь членов экипажа и 82 пассажира. Причина - отказ системы предупреждения, который привел к ошибочной индикации пожара в двух двигателях.
29 сентября 1982 года при посадке в Люксембурге Ил-62 "Аэрофлота" выскочил за пределы ВПП и врезался в постройки аэропорта. Погибли 14 человек из 77, находившихся на борту. Вероятная причина аварии - отказ систем реверса первого двигателя.
1 июля 1983 года в горах Гвинеи разбился Ил-62 северокорейской авиакомпании CAAK, летевший из Пхеньяна. Погибли 23 человека. Причины катастрофы неизвестны.
9 мая 1987 года через две минуты после взлета у Ил-62 авиакомпании LOT, летевшего из Варшавы в Нью-Йорк, произошло разрушение и возгорание второго двигателя. В результате оказался разгерметизирован салон, поврежден первый двигатель, потеряно управления рулем высоты, начался отказ других систем. Пилоты попытались посадить лайнер в аэропорту Варшавы, однако самолет упал в лес в 6 км от ВПП. Погибли 11 членов экипажа и 172 пассажира. Причиной катастрофы стала перегретая щетка ротора двигателя №2.
17 июня 1989 года в Берлине Ил-62 авиакомпании Interflug на взлете выскочил за пределы ВПП и загорелся. Погибли 19 из 103 пассажиров и один человек на земле. Причина - отказ части оборудования и позднее решение пилота прекратить разбег.
3 сентября 1989 года летевший из Гаваны в Бонн самолет Ил-62 кубинской авиакомпании Empresa Consolidada Cubana de Aviacion разбился сразу после взлета в сильный дождь. Погибли 11 членов экипажа, 115 пассажиров и 45 человек на земле. Причина катастрофы - ошибка пилота, решившего совершить взлет в сложных метеоусловиях.

«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, - начинает разговор конструктор, - он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет - долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны».

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным, что "Аэрофлоту" для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой - он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров.

Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина.

Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов).

Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62.

«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».

Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.

Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании.

Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» - генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 - 186 пассажиров) происходило обратное явление - перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40м2, а у британского «Супер VC-10» - 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.

Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.

Летно - технические характеристики Ил-62 и Ил-62М

Наименование

Ил-62М

Год выпуска

Тип двигателей

Взлетная тяга, кгс

Взлетный вес, кг

Число пассажиров

Дальность с макс ком нагрузкой, км

Дальность с расч ком нагрузкой, км

Крейсерская скорость, км/ч

Крейсерская высота полета, м

Длина разбега, м

Длина пробега, м

Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ - Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».

15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

Париж—Москва—Токио,

Лондон—Москва—Токио,

Копенгаген—Москва—Токио,

Амстердам—Москва—Токио,

Копенгаген—Москва—Сингапур и др.

На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета.

Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами "Аэрофлота", летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета - все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.

Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.

Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

Четырехдвигательный Ил-62 спроектированный в ОКБ имени Ильюшина в 1960 году, стал первым советским пассажирским реактивным самолетом дальнего радиуса действия. Он был создан в качестве замены турбовинтового пассажирского самолета Ту-104, для межконтинентальных рейсов. На первый взгляд он похож на британский Vickers VC-10. Но это был очень успешный самолет который превзошел VC-10. А в маркировке НАТО этот самолет получил обозначение «Classic».

У « » в 60-х годах возникла острая необходимость в дальнемагистральных реактивных самолетах пассажирского класса. По характеристикам скорости, комфортабельности, надежности, экономичности и дальности полета он должен был не уступать своим современникам («Боинг-707 », DC-8). А помимо этого, в самолете должна была находиться специальная техника, которая обеспечила бы безопасное решение при отказе двигателя, а также в зонах повышенной турбулентности.

Самолетом, отвечающим этим правилам, стал Ил-62. Это первый реактивный самолет для пассажирских перевозок, сконструированный в ОКБ Ильюшина . Он стал последним самолетом, построенным Сергеем Владимировичем Ильюшиным (1963 год). По состоянию здоровья С.В. Ильюшин передал проект работы и ушел из ОКБ. После него генеральным конструктором был назначен Г.В. Новожилов.

Благодаря проведенным расчетам и аэродинамическим исследованиям стало возможным оптимизировать форму крыла. Удалось в крыле и по всему самолету сочетание высоких летно-технических характеристик, влияющих на уровень безопасности. Произошло это благодаря компоновке крыла и отработанной системе взаимодействия с мотогондолами. Важным фактом стал переход на ручное (прямое) управление.

Система САУ стала первой резервированной системой, установленной на Ил-62. Она обладала повышенной безопасностью и надежностью, что в свою очередь было необходимым для пользования самолетом в посадочных минимумах второй и третьей категорий. Усиливалась она специально разработанной аппаратурой для выполнения автоматического приземления тяжелого самолета.

При создании Ил-62 ОКБ Ильюшина и ЦАГИ проводили множество разных лабораторных испытаний на выносливость и прочность. Они позволили открыть много возможных проблем, которые в свою очередь были решены сразу же. В итоге получился самолет, меньший весом, чем его заграничные оппоненты, а размер крыльев и весовая отдача стали значительно больше.

Стреловидность крыла, помимо положительных качеств, имеет нежелательное свойство – ухудшение поперечной управляемости, в особенности на больших углах. Поэтому конструкторы придумали установить на передней кромке крыла особой формы наплыв в виде клюва. Помимо решения основной задачи, этот «клюв» позволил добиться отличных показателей поперечного момента по всей области радиуса углов, и, соответственно, клюв стал исполнять роль аэродинамической перегородки.

При создании проекта конструкции Ил-62 инженеры искали все возможные варианты для облегчения веса самолета. Элементарным решением был переход с электросистемы постоянного тока (напряжение 27 В) на систему переменного тока (напряжение 220 В). В результате инженеры и технологи получили более надежную электросистему и уменьшение веса на 600 килограммов.

Благодаря заднему расположению двигателей во всех кабинах стало меньше шума. Также это повлияло на повышение уровня безопасности, поскольку двигатели были на большом расстоянии от топливных баков (уменьшилась допустимость возникновения пожара). А во время грубой посадки двигатели не повредятся об асфальт или землю. Но существует и минус данной компоновки − это смещение центра масс. Разработчикам пришлось утяжелить крылья и удлинить носовую часть самолета. В КБ Кузнецова специально для этого самолета создали двигатели НК-8 (тяга – 9500 кгс) и более модернизированный вариант НК-8-4 (увеличенная тяга 10 500 кгс). Двигатель оказался на удивление легким и надежным, потому что в конструкции использовали титановые сплавы, а все агрегаты были расположены в донной части двигателя.

Правда, по проекту и испытаниям этот двигатель также был тяжелым. Решено было монтировать двухконтурный Д-30КУ, сконструированный П. Соловьевым (тяга 11 000 кгс). Двигатель расходовал мало топлива и имел реверсное устройство. Вне зависимости от диаметра новых двигателей их легко установили на гондолы, и при этом не пришлось увеличивать их миделя. Параллельно этому были усовершенствованы аэродинамические формы гондол, что привело к улучшению крейсерских режимов полета. Именно на Ил-62 впервые в СССР применили систему, реверсирующую тягу двигателей, которая позволила совершать посадку на ВПП при неблагоприятных метеоусловиях и обледенениях. Дистанция пробега тоже уменьшилась.

Ил-62 – это моноплан с низкорасположенными стреловидными крыльями, с вмонтированным вверху над килем стабилизатором, двигателями, присоединенными на пилонах в корме фюзеляжа и с трехопорной системой шасси. Весь фюзеляж представлен в виде монокока эллиптического сечения. Варианты компоновки имеют одно существенное отличие – количество мест (186, 168 и 138). Также есть кабины для 5 членов экипажа, кухня, гардероб, 5 туалетных комнат и два служебных отсека, передний и задний.

Крылья трехлонжированые, моноблочной конструкции, укреплены панелями из прессованных заготовок. Хвостовая и носовая части крыла представлены в виде стандартных клепаных конструкций. На всех элеронах и рулях установлено по 2 триммера. Закрылки и интерцепторы создают режим крутого планирования и сокращают пробег посадки. А благодаря специальному электромеханизму с наличием двух двигателей меняется угол установления стабилизатора.

Баки-отсеки для топлива находятся в крыле, четыре основных и три дополнительных, из которых топливо перекачивается с помощью электронасосов. У каждого двигателя свой расходный отсек. Для дренажирования баков имеется дренажная дополнительная система. Система аварийного топливного слива работает благодаря 7 электронасосам. На концах крыльев присутствуют отверстия сливных труб. В топливные баки вмещается не менее чем сто тысяч литров керосина.

Шасси Ил-62 складывается из двух основных опор по четыре колеса. Передняя опора – два колеса, и присутствует дополнительная хвостовая. Передней можно управлять и тормозить. На основной опоре смонтированы мощные дисковые тормоза. Также присутствует и дополнительная система торможения в аварийных случаях. В свою очередь гидравлика тоже делится на основную и вспомогательную. Основная гидравлическая система отвечает за выпуск и уборку шасси, стояночную и основную системы тормозов, управление передней опорой и управление стеклоочистителями и интерцепторами.

Во время полета от обледенения защищает специальная система. Он не дает покрыться льдом носкам крыльев, оперениям, воздухозаборникам, двигателям, переднему стеклу кабины экипажа и форточкам. К этой и другим системам электричество подается с помощью четырех генераторов переменного тока. Механизм постоянного тока питается от основной системы. Сам запуск двигателя провоцируется сжатым воздушным потоком от ТА-6 (бортовой турбоагрегат). Когда самолет находится на земле, ТА-6 производит электроэнергию для подпитки бортовой сети. По тому же принципу работает подача свежего воздуха к кабине экипажа и в салон.

Ил-62 впервые поднялся в небо в январе 63 года с двигателями АЛ-7. В апреле 1964 года первый свой полет совершил второй построенный Ил-62 с двигателями НК-8. На нем отрабатывали и проверяли совместимость всех систем. В 1965 г. в небо попал 3-й опытный экземпляр, который и стал началом для серийного производства. После проведения государственных испытаний в 1967 году начались пассажирские перевозки дальномагистрального лайнера. Многие оценили самолет как отличную воздушную машину. Она не только поравнялась с аналогичными образцами закордонного производства, но и во многом опередила их.

Ил-62 начали выполнять большое количество авиарейсов, как межгородских, так и межконтинентальных. Такие фирмы, как «Эйр Франс », «Джал » и КЛМ вообще взяли самолет на длительную эксплуатацию. В этом самолете сработались вместе высокотехнологические и экономические показатели, а все благодаря качественному проектированию инженеров-консультантов и технологов из ОКБ им. Ильюшина. За все время существования этого самолета было создано 250 экземпляров Ил-62 и Ил-62М. Около восьмидесяти из них летали в авиакомпаниях Китая, КНДР, Анголы, Венгрии, Польши, Кубы, Румынии и многих других.

Ил-62 фото

Первый полет Ил-62 совершил 2 января 1963 года. На нем были установлены двигатели АЛ7 с тягой по 75кН. Затем АЛ7 были заменены на двигатели НК8 с тягой по 95кН, каждый. Четыре двигателя расположены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Такая компоновка позволяет добиться низкого уровня шума в пассажирском салоне. Из этих четырех двигателей только два внешних имеют обратную тягу. Стреловидность крыла 35 градусов. Топливные резервуары самолета располагаются в полостях крыла. Конструкция самолета такова, что он способен совершить посадку при отказе двух двигателей. Экипаж самолета состоит из двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста. Первый опытный полет на пустом Ил-62 «Аэрофлот» совершил 10 марта 1963 года по маршруту Москва-Хабаровск. А первый полет с пассажирами состоялся в марта 1967 года по линии Москва-Хабаровск и Москва-Новосибирск. А на международный маршрут Ил-62 вылетел 15 сентября 1967 года. Этот рейс был Москва-Монреаль, по случаю всемирной выставке в Монреале.

Ил-62 фото салона

Всего было построено около 230 машин. Более 75 из них были поставлены на экспорт. Помимо «Аэрофлота » самолет поставлялся во многие дружественные страны. Серийное производство самолета Ил-62 продолжалось до 1980 года. В 1970 годах была выпущена модифицированная версия самолета - Ил-62М. Эта версия получила широкое распространение. Модернизированный Ил-62М отличался в частности, установкой более мощных и экономичных двигателей Д-30, которые заменили оригинальный НК-8, а также дополнительный топливный резервуар, расположенный в киле самолета. Увеличилась максимальная взлетная масса со 155 тонн до165 тонн. Эта версия в первые была представлена в Париже в 1971 году и введена в эксплуатацию через три года.

Ил-62 схема салона


В 1987 году была представлена версия Ильюшин Ил-62МК. Эта версия имела большую пассажировместимость - 186 мест. Также в этой версии было усиленно крыло самолета.

День воздушного флота запомнился не только . Уже за три недели до праздника было известно, что экспозицию выставки самолётов в этом году украсят легендарные советские большие реактивные лайнеры. И если возможность попасть в кабину Ил-62 - это уже просто нечто эксклюзивное, то к Ту-154 у меня свои особенные чувства: далёкие и почти забытые из детства, а также совсем свежие из недавних времён, когда Большой Туполь был ещё на крыле.

Что символично для меня, с этого борта начались мои официальные споттинги в 2011 году, когда едва попав на перрон аэропорта возле ангара я увидел этого красавца, спущенного с неба на землю в связи с банкротством "Континента". Помню тогда пресс-секретарь Татьяна Каминская рассказывала, что ей приходилось разрываться между двумя днями споттинга и конфликтом с паникующими пассажирами, которых теперь непонятно кто будет развозить домой..

С тех пор авиация стала проникать в моё сознание с той же скорость, с которой Ту-154 соединял города нашей необъятной. Если кто ещё не знает, "полтинник" - один из самых быстрых гражданских лайнеров и единственный из среднемагистральных самолетов, способный взлетать и садиться даже на грунтовые аэродромы. Если на нём до Москвы долетали за каких-то 4 часа, то современные буржуйские заменители летят в нерезиновую уже почти 5 часов.

1. Эта фотография как нельзя кстати отражает сложившуюся ситуацию с Туполями. Какой-то злодей однажды нажал кнопку "УХОД", и теперь из парков большинства авиакомпаний данный тип искоренили полностью. Да и единственный крупный эксплуатант Ютейр грозится за 2014 год полностью избавится от белых полтинников. В аэропорту Емельяново в этом году Ту-154 появлялся несколько раз в ливрее А/К Алроса и правительственного СЛО. Ни о каких регулярных рейсах говорить уже не приходится.

2. Данный самолёт с бортовым RA-85123 совсем молод и ещё очень горяч. Впервые поднявшись в небо в 2006 году, он налетал чуть более 3000 часов - буквально обкатку прошел с его-то ресурсом. Сразу бросаются в глаза дисплеи с клавиатурами, аналоги буржуйских CDU и FMC на месте блоков НВУ (навигационно-вычислительного устройства).

3. В этот хмурый денёк опять не обошлось без светлой магии доброго человека, благодаря которому все посетители праздника прижимали друг друга к забору в ожидании открытия перрона, а мы с Семёном крутили рога штурвала самолёта-легенды. Спасибо тебе, Таня, большое человеческое!!

4. Первое, к чему дотягивается рука при входе в кабину - панель бортинженера. Если раньше она вызывала тихий ужас и недопонимание, как за этим всем следить в полёте, то после освоения Ту-154 в симуляторе MFS 2004 благодаря уникальной модели самолёта от Project Tupolev все кусочки мозаики выстраиваются в ровный логичный ряд действий. Теперь не менее интересно смотреть видео, как бортинженер запускает двигатели и виртуозно обращается с галетниками электросистем. Первый виртуальный запуск до погасания табло "к взлёту не готов" занял у меня тогда более часа, настолько сложной и вместе с тем проработанной оказалась модель данного самолёта.

5. Салон знакомый с младых ногтей.. точно не знаю, сколько я за свою несознательную детскую жизнь налетал на Ту-154, но с 1983 по 1991 каждый год летом мой путь лежал из Красноярска на далекую украинскую землю в город Одесса. Бывали конечно и Ил-86, и Ил-62, но всё-таки Большой Туполь стал самым родным самолётом.

6. Перед нами в этот день открывались любые двери. Да да, и даже эти:)

7. Через эту дверь мы, как и некогда полторы сотни пассажиров, попали на борт. Очень понравились красные кожаные кресла бортпроводников, сохранились в отличном состоянии. Видимо в 2000х годах зайцев возить на этих местах уже запретили. Как в той злой шутке про междугородний автобус "ГИБДД требует, чтобы количество трупов совпадало с количеством проданных билетов".

8. Раскорячиваться со штативом в этот раз времени особо не было, поэтому снимал на бегу, в полном автомате и на встроенной вспышке.. Что может быть хуже.. :))

9. Мечта любого мальчишки оказаться за штурвалом лайнера в командирском кресле. Остроту ощущений придавало осознание, что может быть это последний шанс так близко познакомиться с легендарным лайнером.

10. Я же в кабинных посиделках всё больше предпочитаю правую чашку второго пилота. Уж очень ответственное это дело быть командиром. Без давления в гидросистемах закладывать левый крен очень тяжко. :)

11. Теперь у меня есть новая маленькая авиационная мечта - поднять в воздух Ту-154 на тренажёре КТС. Точно знаю, что в Емельяново был такой и даже одно время на нем можно было полетать любому желающему за 5000 руб/час. А на фото это я шасси типа убираю..

12. Всегда задаюсь вопросом, куда деваются панели приборов с распиливаемых самолётов. Куда их выбрасывают? Я бы подобрал..

13. Обзорность из пилотского кресла отличная, вот уж чего всегда не хватало в симуляторе даже на двух мониторах. Жаль только зажечь огни панелей нельзя было - на хранении с самолёта снимают аккумуляторы.

14. Два новомодных дисплея существенно упрощают управление самолётом, но портят аутентичность панели в целом. Если правильно помню, на этом месте в Б-шке был метеолокатор, а в М-ке уже появилась спутниковая навигация KLN-90.

15. Очень много слов благодарности авиатехнику Евгению Тетерину, чудесному и отзывчивому человеку, влюблённому в Большого Туполя. Он с радостью пустил нас в закрытый самолёт и отвлёкся от своих собственных дел, чтобы показать и рассказать нам устройство кабины и как здорово было работать на этом самолёте. В каждом слове понятно, что он очень уважает этот самолёт и вместе с тем грустит, что ушла его эпоха.

16. Как же всегда приятигивает взгляд приоткрытая дверь в кабину к пилотам. До сих пор очень завидую тем счастливчикам, кому удалось побывать в кабине во время полёта, особенно на посадке, когда экипаж крайне активен и красноречив контрольными картами проверок.

17. Счастлив я и тому, что удалось в сознательной взрослой жизни полетать мне на этом лайнере. После длительного перерыва в полётах, который случился в начале 90х, когда цены на самолёт взлетели выше зарплат моих родителей, впервые полетел я в 2006 году. Ту-154 А/К Красэйр тогда вернул меня с любимой девушкой из путешествия по Абхазии в ледяной Красноярск. Как сейчас помню, разгоряченные Адлером и его +34 градусами влажной жары через 5 часов оказываемся на Родине, где 29 августа случилось всего +2 и пробрасывал бодрящий снежок.

18. Большой Туполь стал первым самолётом и для моей дочки. Перелёт Красноярск-Екатеринбург-Краснодар и обратно стал её первым путешествием. Помню в тот год новенький аэропорт Кольцово с телетрапами нас просто поразил! А особенно комната матери и ребёнка:) Казалось, что самолёт захватили и приземлили в каком-то заграничном порту.

19. Через несколько минут сюда начнётся паломничество любителей авиации, не испугавшихся хмурой погоды, и к тяжёлым штурвалам прикоснутся множество мальчишек с горящими глазами. А может и девчёнкам, а также их родителям это доставит большое эстетическое удовольствие. Но пока мы в кабине одни и весь этот кайф наш!

20. В этот день я разузнал наконец два давно мучавших меня вопроса: где у Ту5 стояночный тормоз и как вообще осуществляется торможение на пробеге педалями. Механически в жизни это всё выглядит куда круче, чем жать кнопочки в симуляторе. Действительно, на советских самолётах летают настоящие мужики, а не операторы компьютера.

21. Запасный выход с надувным трапом - ещё одни места в салоне, куда предпочитают садить крепких мужиков без детей и сумок.

22. Так вот ты какой, мегафон! Переводил инструкцию далеко не полиглот.. SERVIS - нет такого слова в английском алфавите:)

23. Отсюда когда-то разлетались запахи чудесной самолётной еды по всему салону. "Дамы и господа, мы набрали заданную высоту полёта и через несколько минут готовы предложить вам горячий ужин" - пожалуй, самая желанная фраза, которую паксы ждут от экипажа с момента выхода из дома на вылет. :)

24. Таким видят салон Ту-154 ваши штиблеты. Да простят меня любители свежего воздуха, всегда снимаю ботинки после взлёта. Обожаю чувствовать себя уютно в полёте.

25. Всегда Туполя ругают за расстояние для ног между кресел. А я вот как-то не заметил, что на том же 737 этого места намного больше..
А вот для спины кресла Туполя мне всегда казались удобнее..

26. Здесь так вообще баскетболисты могут летать нога на ногу, не особо напрягаясь. Зелёные матерчатые чехлы для спасжилетов навевают что-то армейское..

27. Время в этот раз не на нашей стороне, до открытия праздника остаётся минут 10, и мы торопимся в гости к другому не менее заслуженному лайнеру. До свидания, Большой Туполь! С большой надеждой увидеть ещё когда-нибудь твой взлёт! Нельзя такому молодому под нож..

28. И здравствуй, заслуженный ветеран и трудяга авиакомпаний Аэрофлот и Красэйр!

29. Аэропорт к большому празднику авиации подготовил замечательный подарок - на растерзание зрителям выкатили с учебной базы СибГАУ Ил-62 RA-86453. Таким мы привыкли его видеть на официальных споттингах.

30. Под флагом таймыра этот борт уж точно никогда не летал, а аквариум в иллюминаторах всячески подчёркивает то, что списан самолёт ещё в далеком 2005 году.

31. По традиции занимаю место справа и вижу, что второй пилот заведовал противооблединительными системами, фарами и кислородным оборудованием. А педали здесь практически автомобильные.

32. Количеству тумблеров на панели бортинженера нет счёта. Основная их направленность - электропитание и освещение. Под лампой интересные приборы контроля выпуска/уборки шасси.

33. В компетенции штурмана тумблеров не меньше, плюс целая панель навигационного оборудования и даже собственный локатор.

34. Единственная у меня фотография командирского места. Интересная реализация штурвальной колонки с редуктором, совмещённой с рулём управления носовой стойкой. Два в одном!
Необычны после Туполя и топливомеры на верхней панели. Всё на виду и под контролем командира.
Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.

35. На центральной панели приборы контроля всех 4х двигателей. В Туполе на этом месте только тахометры, остальное всё в ведении бортинженера. Закрылки выпущены несинхронно.

36. В кабине Ил-62 места показалось намного больше, пройти и сесть в кресло можно без акробатических этюдов, не опасаясь удариться головой.

37. Нехитрое хозяйство бортпроводников - управление освещением, кипятильниками и подогревом воды в туалетах.

38. Младенцев предлагали перевозить в первом ряду салона в интересной люльке. Интересно, что за розетка такая в ногах пассажира?

39. В инструкции нам предлагают потянуть ручку, выбросить дверь и наверное далее спускаться по канату.

40. На этом время нашей эксклюзивной экскурсии быстро подошло к концу и из кабины нас вынесло волной гостей праздника.

41. Основная стойка шасси всего из 4х колёс против 6 у Туполя. И это при большей взлётной массе на целых 65 тонн.

42. Необычная форма передней кромки крыла.

43. Приятно, что все двигатели на месте, не стыдно снять заглушки.

44.

45. Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей. По всей видимости только на крайних двух.

46. Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.

47. В сравнении с прошлыми годами нынче можно сказать было безлюдно. Не так уж много на деле всепогодных любителей авиации..

48. Наша экскурсия на этом подошла к концу. Надеюсь, наша встреча была далеко не последней.

49. А у трапов уже выстроились очереди желающих. Эх, лучше бы экскурсионные полёты выполняли на этом Туполе. Радости нашей не было бы предела!

В заключении подумалось мне тут: отрадно, что мой бывшый самый главный начальник, подписавший каждый приказ о присвоении мне очередных воинских званий, главный спасатель страны, а ныне министр обороны С.К. Шойгу летает на последнем построенном Ту-154. Наверное, он знает толк в надёжных машинах, и теперь остаётся только ждать его прилёта в Красноярск, чтобы ещё раз увидеть характерный хвост копоти позади такого узнаваемого силуэта, послушать мощный реверс Д-30КУ и насладиться захватывающим зрелищем уборки шасси на взлёте.