Механизация крыла ан 24. Описание ан24

Ан-24 (по кодификации НАТО: Coke) - турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 2 серии с воздушным винтом АВ-72 изменяемого шага. Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год. Было выпущено более 1200 таких самолётов. На конец 2011 года 101 самолет эксплуатировался. А сколько их все еще летает?
Монино Ан-24

Ульяновск Ан-24


Рига Ан-24Б







Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет из музея в Монино это Ан-24 с регистрационным номером СССР-46746 и заводским № 47300903). Был построенн в 1964 году. Эксплуатантом являлось Украинское территориальное управление ГА. Зарегистрирован 12 августа 1964 года. 6 июня 1964 года поступил в Львовский ОАО, где эксплуатировался до 1979 года, совершая регулярные рейсы. Списан в 1979 году. Время налёта 27444 часа, совершил 24962 посадки. Последний полет из Львова в Монино совершил 24 мая 1979 года. В мае 1979 года передан музею ВВС в Монино.

В связи с потребностью замены поршневых самолетов Ильюшина Ил-14 на самолет аналогичного класса с газотурбинным двигателем конструкторское бюро Антонова в конце 1957 года предложило проект 32-40 местного самолета малой и средней дальности с возможностью эксплуатации с небольших неподготовленных аэродромов. Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 имени О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417-656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.

Его летные данные и силовая установка позволяли использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур.

Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев - Херсон.

Ан-24 имеет конфигурацию свободнонесущего моноплана с высоким расположением крыла, оборудованного закрылками Фаулера большого размаха - двухщелевыми с внешней стороны гондолы двигателя и однощелевыми в корневой части крыла. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. Силовая конструкция состоит из набора стрингеров и балок. Вместе с клёпкой применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещён передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.

Крыло - трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. Крыло состоит из двух лонжеронов, а также обшивки, стрингеров и нервюр. На центроплане располагаются два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях - два выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона.
Хвостовое оперение -традиционное, дополненное на серийном самолете подфюзеляжным килем.

Гидравлически убирающееся трехопорное шасси имеет двойные колеса на каждой стойке, управляемые и поворотные колеса носовой опоры, регулируемое на земле давление внутри пневматиков.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16 (на самолёте Ан-24РВ в правой мотогондоле установлен дополнительный турбореактивный двигатель РУ-19А300 тягой 800 кгс). Диаметр винтов 3,9 м. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме - 2550 л. с.
Топливо размещается в четырёх мягких баках в центроплане общей ёмкостью 1420 л (при доработке - в восьми мягких баках общей ёмкостью 2500 л) и в двух баках-кессонах в средних частях крыла общей ёмкостью 3680 л.

Серийные самолеты начали использоваться Аэрофлотом в 1962 году, а в сентябре 1963 года первые 50-местные Ан-24В стали выполнять рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом.

Последующие версии самолета включали в себя: Ан-24В Srs II - 50-местный пассажирский самолет, переоборудуемый в грузопассажирский, грузовой или административный.

Ан-24РВ - аналогичен предыдущей версии, но оборудован дополнительным разгонным турбореактивным двигателем с тягой 900 кг (1985 л.с.), служащим для автономного запуска двигателей и повышения энерговооруженности самолета на взлете.

АН-24Т - грузовой самолет с люком в нижней задней части фюзеляжа, с двумя подфюзеляжными килями с внешних сторон грузового люка, с грузовой лебедкой и транспортером.

Ан-24РТ - аналогичен Ан-24Т, но с разгонным турбореактивным двигателем, как у Ан-24РВ.
Ан-24ЛП - лесопожарный вариант

Следующий у нас самолет из Ульяновского музея Гражданской авиации: Ан-24 с регистрационным номером СССР-46761 и заводским 47301201. Самолет был построен в 1964 году на авиационном заводе в Киеве. Его эксплуатантом являлся Аэрофлот. Место приписки: Москва, аэропорт Быково. Списан в 1984 году, имея 36772 часов налета, и передан в музей.

Средний расчётный технический ресурс на одну машину на этапе ввода самолёта в эксплуатацию оценивался О. К. Антоновым в 30 тыс. лётных часов, соответственно чему срок службы самолёта в условиях мирного времени оценивался им в 10-15 лет эксплуатации.

В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.

Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «Авиант». Также Ан-24 производился в Китае под названием Xian Y-7.

По неофициальным данным на 14 февраля 2013 года, в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий было потеряно 162 самолёта типа Ан-24. В результате катастроф погибло (по состоянию на 2012 год) 2120 человек, включая 29 человек на земле. Кроме того, 4 человека погибло в результате 33 попыток захвата или угона самолётов Ан-24.

Носовая стойка с разной резиной:-)))

Правая мотогондола.

Общий вид справа.

Вид сзади.

Фото 182.

Общий вид сзади.

Фото 137.

Фото 138.

Вид с квадрокоптера:

И наконец самолет из музея в Риге: Ан-24Б СССР-46400. Построен 30 ноября 1967 на заводе Авиант. Заводской номер: 77303902, а серийный (порядковый) номер: 039-02. 9 января 1968 года введен в эксплуатацию. По наследству от Латвийского УГА Ан-24Б 28 сентября 1992 года достался авиакомпании “Latavio”, номер - YL-LCD. Компания Latavio (сокращение от Latvijas aviolīnijas) была образована на основе авиаотрядов Латвийского УГА после распада советского Аэрофлота. Компания никак не была связана с современным латвийским национальным авиаперевозчиком AirBaltic, отдельно образованным в 1995 году правительством Латвии и несколькими европейскими и американскими компаниями. В 1996 году Latavio обанкротилась и прекратила своё существование. Получен в музей из "Latavio" в 1999 году вследствии окончания ресурса двигателей. Ан–24Б помог купить президент авиакомпании Concors Сергей Ратников.

Самолет плотно заставлен всевозможными ценностями.

Крупнее

Хвост поддерживает штанга.

Общий вид самолета.

Рядом с Cessna-150.

Двигателя закрывают обзор.

Чмелак закрывает виды:-)))

Фото 96.

Кабина самолета. Говорят его можно посмотреть изнутри. Но мне не повезло.

Крупнее

Мотогондола

Лесенка для посещения.

Хвостовое оперение.

Вертикальный стабилизатор.

Кабина с хорошим обзором.

Сзади выхлоп ВСУ.

Грузовой люк.

Стекло кабины.

Грузовой люк открыт.

Модификации:
Ан-24 Первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.
Ан-24 «Нить» Самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.
Ан-24 «Троянда» Летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.
Ан-24А Пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962-1963 годах изготовлено 200 самолётов.
Ан-24АТ Проект военно-транспортного самолёта на базе Ан-24А. Отличался с двигателями ТВ2-117ДС с соосными винтами диаметром 4 м.
Ан-24АТ-У Проект самолёта укороченного взлёта и посадки на базе Ан-24АТ (предлагалась установка пороховых ускорителей ПРД-63 и тормозных парашютов).
Ан-24АТ-РД Проект самолёта на базе Ан-24АТ с двумя разгонными двигателями Р27Ф-300.
Ан-24Б Пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48-52 мест. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.
Ан-24В Экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.
Ан-24Д Проект пассажирского варианта, рассчитанный 60 мест и дальность полёта до 2700 км.
Ан-24К Проект административного (служебного) самолёта, рассчитанный на 16-18 мест.
Ан-24ЛП Лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.
Ан-24ЛР «Торос» Самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.
Ан-24ПС Поисково-спасательный на базе Ан-24Т.
Ан-24ПРТ Вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.
Ан-24Р Самолёт радиоразведки и радиоконтроля.
Ан-24РВ Вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.
Ан-24РР Самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967-1968 годах переоборудовано 4 самолёта.

Ан-24РТ Военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В 1969-1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.
Ан-24РТ (Ан-24РТР) Самолёт-радиоретранслятор.
Ан-24Т (Ан-34) Военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б (В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961-1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967-1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.
Ан-24УШ Учебно-штурманский вариант Ан-24. Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.
Ан-24ФК (Ан-30) Фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.
Ан-24ШТ Штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.
Ан-26 Военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.
Ан-44 Проект транспортного самолёта. Отличался большой грузовой дверью в левом борту.
Ан-50 Проект с 4 ТРД АИ-25. Разработан в 1972 году.
Xian Y-7 Китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В 1984-2000 годах изготовлено 70 самолётов.
Палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7 Летающий радар.
Xian MA60 Модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.


ЛТХ
Экипаж: 3-5 человека
Пассажировместимость: 48-52 человек
Грузоподъёмность: 6500 кг
Длина: 23,53 м
Размах крыла: 29,20 м
Высота: 8,32 м
Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком
Масса пустого: 13 350 кг
Масса снаряжённого: 13 489 кг
Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта Ан-24РВ - 21 800 кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) - 22 500 кг)
Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг
Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24
Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)
Воздушный винт: АВ-72 серии 02
Диаметр винта: 3,90 м
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
Практическая дальность: 1850 км
Перегоночная дальность: 2820 км
Практический потолок: 7700 м
Скороподъёмность: 5-15 м/сек
Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15-850 м, закрылки = 5-1000 м
Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг - 580 м

Разработанный в конструкторском бюро «Антонова» турбовинтовой самолет Ан-24 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 года. В серию лайнер пошел вначале 1962 года. В первый рейс с пассажирами он отправился в сентябре того же года. Выпускался самолет до 1979 года. Всего за это времени было изготовлено больше 1200 машин. Такой же самолет, только называвшийся «Y-7» делался в Китае.
В пассажирском варианте лайнер назывался Ан-24А. Следующей модификацией стал Ан-24Б. Отличительная особенность этого самолета -увеличенная взлетная масса. Больше всего было изготовлено машин Ан-24РВ. Они имели на борту вспомогательную силовую установку, что положительно отразилось на их взлетных характеристиках.

Пассажирский Ан-24 предназначался для работы на линиях средней и малой дальности. В настоящее время используется более 300 таких лайнеров. Они выполняют рейсы, как на территории России, так и в странах СНГ. Летают эти самолеты и в африканских странах.

При проектировании ставилась задача обеспечить машине возможность перевозить 4 тонны полезного груза на расстояние 400 километров со скоростью 450 километров в час. Лайнер модификации Ан-24Б (пассажирский вариант) мог перевозить 50 пассажиров. Это можно переоборудовать, устанавливая ТРД. Этот двигатель, использовавшийся при разгоне, имел мощность 1950 лошадиных сил. За счет этого можно быстрее запускать основные двигатели.

Модификация Ан-24Т является транспортным вариантом. У этого самолета в хвостовой части фюзеляжа имеется люк. Лайнер также имеет разгонный двигатель.

В Российских авиакомпаниях эксплуатируется около 100 Ан-24. Значительная часть их используется в условиях Сибири и северных территорий. Заменить этот лайнер на другой довольно трудно. Поскольку его двигатели находятся высоко над землей, осуществлять посадку и взлет он может с грунтовых аэродромов. В его двигатели не попадает мусор, что случается при расположении двигателей в нескольких десятках над поверхностью ВВП.

Салон самолета: лучшие и худшие места

Обычная компоновка салона пассажирского варианта лайнера – это 10 – 12 рядок кресел, расположенных в 2 ряда. В каждом ряду по 4 кресла, располагающихся по 2 справа и слева от прохода. Вместимость самолета от 48 до 52 пассажиров.

О каких-то удобствах, характерных для больших авиалайнеров, имеющих места бизнес-класса, говорить не приходится. Пассажиры находятся в условиях, характерных эконом-классу.

К категории мест, отличающихся неудобствами, в салоне относятся кресла первого ряда. Причина – ограниченное пространство для ног. Неудобства могут испытывать пассажиры последнего ряда. Здесь могут не откидываться спинки кресел. Общим минусом для пассажиров является шум от работающих двигателей. При этом он примерно в равной степени присутствует как в носовой части салона, так и в кормовой.

Единственным положительным фактом является то, что Ан-24 используется для перелетов лишь на незначительные расстояния. То есть, существующие неудобства пассажиры испытывают в течение непродолжительного времени. Так что существующего в салоне комфорта для такого перелета в большинстве случаев бывает достаточно.

Ан-24 как основа для ряда модификаций

Авиалайнер Ан-24 оказался настолько удачным, что на его основе было создано много модификаций, предназначавшихся для разных целей. Общее их число приблизилось к сорока. Это Ан-26, предназначенный для перевозки грузов, Ан-30, использующийся для аэрофотосъемки, Ан-32, который можно эксплуатировать в горах и который успешно взлетает и осуществляет посадку на горных аэродромах. Кроме того, с его помощью осуществляется ледовая разведка.

Характеристики самолета Ан-24

Длина: 23,5 м.
Высота: 8,3 м.
Размах крыльев: 29,2 м.
Площадь крыльев: 75 кв.м.
Ширина фюзеляжа: 2,9 м.
Крейсерская скорость: 440 км/ч.
Максимальная скорость: 540
Дальность полета: 1850 км.
Число пассажирских мест: 48.
Экипаж: 3.

Есть ли будущее у лайнера

Хотя выпуск новой модификации самолета по убеждениям некоторых специалистов считается нецелесообразным, возможности такие существуют. Так, вполне осуществим вариант установки на него двигателей, использующихся на Ан-140. Разумеется, на новой машине следует установить самое современное оборудование.

В настоящее время признается, что спрос на такой самолет не перекроет затраты. Однако в будущем ситуация может измениться. Ведь во многих случаях Ан-24 просто невозможно заменить. Другие машины не могут выполнять работу, которую выполняет этот лайнер.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Ан-24 - двухмоторный пассажирский турбовинтовой самолет, построенный для нужд местных авиалиний, средних и малых дистанций. Разработан в конструкторском бюро им. О. К. Антонова. В классификации НАТО значится как «Кокс». В народе же имеет добродушное прозвище «Настенька».

Этот самолет хоть и имеет мелкие габариты, однако не лишен багажного отделения, уборной и даже кухни. На своем борту Ан-24 за один рейс способен перевезти до 52 человек (не считая 3-5 членов экипажа) на расстояние до 1850 км.

История разработки Ан-24

Активное развитие авиастроения в Советском союзе, а также появление газотурбинных двигателей, в конце 50-х обострили потребность построить новый летательный аппарат, который был бы дешевый в производстве и отличался неприхотливостью в эксплуатации. Таким должен был стать Ан-24, которому судилось заменить уже устаревший тип самолета для ближних магистралей Ил-14.

В конце 1957 года вышло постановление правительства о постройке такой машины.

Реализацию проекта в 1958 году доверили команде авиастроителей ОКБ им. О. К. Антонова. Перед конструкторами стояла задача создать самолет, способный лететь на расстояние до 400 км со скоростью свыше 450 км/ч и нести на себе нагрузку в 4 тонны. При этом требовалось уделить должное внимание и следующим аспектам:

  • обеспечению безопасности перелетов;
  • повышению экономичности;
  • легкости в эксплуатации;
  • большому сроку службы конструкции;
  • возможности эксплуатации на аэродромах ограниченных размеров;
  • способности сажать самолет на необорудованных взлетно-посадочных полосах.

Ан-24 ЦСКБ Прогресс.

Ан-24 окмпании UTair

Ан-24Б окмпании UTair

Ан-24РВ окмпании UTair

Фото Ан-24Б компании UTair

Фото Ан-24Б компании UTair

Фото салона Ан-24 компании UTair

Реализация проекта

К 1959 году такая машина была построена. Авиастроителям удалось создать самолет, который соответствовал всем запросам того времени.

Одним из самых главных параметров Ан-24, была его многофункциональность. При надобности борт мог переоборудоваться для различных нужд. Для трансформации пассажирского салона стандартного вида в более просторный комфортабельный вариант или же в его грузовую модификацию, необходимо было произвести простой демонтаж кресел и внутрисалонных перегородок.

В построенном самолете были реализованы и отличные взлетно-посадочные качества, что в совокупности с передовой конструкцией шасси давало возможность использовать машину на взлетно-посадочных полосах всех типов покрытия при любых климатических условиях. Немаловажным нюансом была и малая дистанция разбега самолета, которая составляла всего 650 м. Этого было достаточно для его эксплуатации на аэродромах небольших размеров.

Инновационной изюминкой этого проекта был впервые примененный клеесварной метод стыковки обшивки самолета. Данное решение было изобретено академиком Б.Е. Патоном. Суть его заключалась в том, что листы обшивки сваривали точками, а после швы скрепляли клейкой смесью. Эта технология намного упрощала постройку воздушного судна, повышала долговечность конструкции и существенно снижала его себестоимость.

Самолёт Ан-24 Северной Кореи

Самолёт Ан-24 Северной Кореи

Ан-24Б на аэродроме в Польше. Фото 1989 года.

Фото Ан-24 в полёте

Шаг в небо

Свой первый полет Ан-24 осуществил 20 октября 1959 года. Более двух лет машина проходила испытания на заводских и государственных полигонах. Только в 1962 году лайнер получил рекомендацию к серийному впуску. Постройка самолета производилась в Киеве, а в дальнейшем и на авиазаводах в Улан-Удэ и Иркутске.

Дебютная пассажирская перевозка состоялась в сентябре того же 1962 года. Уже к концу октября Ан-24 был задействован на маршруте Киев-Херсон. С середины 63-го года Ан-24 обеспечивал воздушный пассажиропоток между Воронежем, Саратовом и Москвой.

Со временем данный вид самолета все больше обретал свою популярность и стал летать на различных других направлениях. Машина с такими замечательными техническими характеристиками вскоре стала решать проблемы местных перевозок не только в нашей стране, но и за рубежом.

Серийное производство Ан-24 было завершено в 1979 году и в итоговом количестве составило более чем 1200 машин. Однако данный лайнер и по сей день активно эксплуатируется в России и других странах мира. Данная модель очень пришлась по душе руководству КНР, где сейчас не только обеспечивает перелеты, но и строится по лицензии и конструируется в других своих модификациях.

В целях централизации работ, связанных с освоением Северного морской пути, 17 декабря 1932г. было организовано Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР, в составе которого было образовано Управление воздушной службы (Приказ по Главсевморпути №10 от 19 февраля 1933г.), преобразованное в 1936г. в Управление Полярной авиации Главсевморпути (Постановление СМ СССР №1100 от 22 июня 1936г.)

1938г. - создано Игарское авиапредприятие в составе Главсевморпути. Авиалиния на Красноярск закрепляется за ГВФ, а все линии из Игарки на Север – за Полярной авиацией.

В 1946г. с организацией высокоширотных воздушных экспедиций «Север» возобновилось комплексное изучение Центральной Арктики, воздушные экспедиции на специально оборудованных «летающих лабораториях» с посадкой на дрейфующий лёд стали основным средством исследования труднодоступных районов Северного Ледовитого океана.
- Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН)
- Игарская авиагруппа
- Чукотская авиагруппа

В 1954г. в Арктике впервые были использованы вертолёты Ми-4; с 1956г. начала систематически проводится ледовая авиаразведка с помощью базирующихся на ледоколах вертолётов (Ка-15, Ми-4, Ми-1) и самолётов берегового базирования (Ли-2, Ил-14, оснащённых бортовыми локаторами, а с 1968г. - Ан-24 с системой «Торос»)

1955г. - 1-я Советская Антарктическая Экспедиция. В её состав входил авиаотряд, располагавший специально оборудованными самолётами Ан-2, Ли-2, Ил-12, вертолётами Ми-4

3 января 1960г. - Полярная авиация Главсевморпути Министерства морского флота СССР передана в ведение ГУ ГВФ (Постановление СМ СССР №2-1 от 3 января 1960г. и объединённый приказ ММФ и ГУ ГВФ при СМ СССР № 39/012 от 10 февраля 1960г.):
- Московский АО
- 247-й ОАО
- Чукотский АО
- Хатангский АО
- Диксонский АО
Произошла перебазировка из а/п Захарково в а/п Шереметьево.

Январь 1963г. - в связи с поступлением новых тяжёлых самолётов Ан-12 и Ил-18, а также всё возрастающим объёмом транспортных и пассажирских перевозок на базе 247-го ЛО был создан дополнительный 254-й ЛО
247-му отряду оставили транспортные полёты, а новому, 254-му ЛО (экспедиционному), передали авиаобеспечение высокоширотных экспедиций, все виды ледовых разведок, проводку судов по СМП, обслуживание антарктических экспедиций и т.д.

24 сентября 1970г. - приказ МГА №541 "Об улучшении руководства авиационным обслуживанием районов Крайнего Севера, Арктики и Антарктиды", согласно которому Полярное управление ГА с 1 января 1971г. расформировывалось, а задачи по "выполнению работ по авиационному обслуживанию народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера, а также работ по проведению ледовой разведки и обеспечению высокоширотных экспедиций в морях Северной Арктики", "формирование сводных Антарктических авиаотрядов..." возлагались на шесть территориальных управлений ГА.
Распределение предприятий:
- Северному УГА - базовый а/п Амдерма, приписные а/п Усть-Кара и Нагурская
- Тюменскому УГА - Мыс-Каменскую ОАЭ, объединённую с а/п Мыс Каменный
- Красноярскому УГА - Хатангскую ОАЭ, объединённую с а/п Хатанга
- Якутскому УГА - Нижнеколымский ОАО с а/п Черский и Чокурдах, Тиксинскую ОАЭ, объединённую с а/п Тикси и приписными а/п Темп, Таймылыр и Булун
- Магаданскому УГА - Шмидтовскую ОАЭ, объединённую с а/п Шмидт и приписным а/п Бухта Сомнительная
- Московскому транспортному управлению ГА - 247-й ЛО (кроме 10 Ан-12)
- Транспортному управлению международных воздушных линий ГА - 10 Ан-12 247-го ЛО, а также АТБ Шереметьевского ОАО (на которую возлагается техническое обслуживание СМП 254-го ЛО)
- Московскому управлению СП и МВЛ - 254-й ЛО (с сохранением места его базирования в Быково, затем в Мячково)
- Шереметьевский ОАО расформировать до 15 октября 1970г.
- УТО-24 расформировать до 15 октября 1970г.

Турбовинтовой грузовой и пассажирский самолет Ан-24, разработанный в конце 50-х годов прошлого столетия, составлял основу авиационного парка в СССР, предназначенного для перевозок внутри страны. Машина получила по классификации НАТО обозначение «Кокс» (Coke).

При разработке конструкторы закладывали срок эксплуатации 30 тыс. часов, что соответствовало примерно 15 годам службы. Однако прочность конструкции оказалась столь высокой, что к концу 2011 года в активной эксплуатации числилась 101 машина. За последующие годы парк самолетов заметно поредел, но в 2016 году по несколько машин продолжали эксплуатироваться в России, Беларуси, Украине и еще ряде государств.

Краткая история

Разработка новой машины, предназначенной для работы на внутренних авиалиниях, стартовала в КБ Антонова в 1958 году. Базой для начала работ стало, как было заведено в СССР, постановление Совета Министров, увидевшее свет в конце предыдущего года. Постановление оговаривало грузоподъемность машины на уровне 4000 кг при дальности полета не менее 400 км на крейсерском режиме.

В качестве силовой установки предполагались два двигателя модели АИ-24. Новый самолет должен был заменить , оснащенный поршневой силовой установкой.

Созданием машины, получившей обозначение Ан-24, шло ускоренными темпами. Уже осенью 1959 года состоялся первый полет прототипа, а через два года самолет представили на официальные испытания. После их успешного завершения машину рекомендовали к серийному производству, которое велось на авиастроительном заводе №473, расположенном в Киеве.

Первые серийные образцы построили зимой 1962 года.

После короткой процедуры освоения летным составом началась эксплуатация Ан-24. Первые коммерческие полеты велись на линии Киев-Херсон с осени 1962 года. Со следующего года началась активная эксплуатация машин на трассах между Москвой и Саратовом, а также Воронежем.

Выпуск Ан-24 продолжался до 1979 года, основную часть машин собрал Киевский завод. Всего было выпущено 1200 самолетов, плюс неизвестное число лайнеров построили по лицензии в Китае под обозначением Xian Y-7.

Китайские машины могли оснащаться двигателями Pratt&Whitney. Такие варианты поставлялись на экспорт. На базе Ан-24 был создан военный и гражданский , который продолжает активно эксплуатироваться в ВВС почти 30-ти государств.

Описание конструкции

Конструктивно пассажирский самолет Ан-24 представляет собой моноплан с расположенным по верхней кромке фюзеляжа крылом. Фюзеляж построен полностью из металла по схеме полумонокока. Набор состоит из балок и стрингеров. Фюзеляж состоит из трех секций, которые состыкованы по листам обшивки. При необходимости ремонта или замены секций фюзеляж разбирается.

Первые две секции герметичны, поскольку в них расположены кабина и салон. Кроме этого в фюзеляже расположен гардероб и санузел. Имеются специальные отсеки, предназначенные для перевозки багажа и груза. Стандартный пассажирский салон вмещает 48 пассажиров.

Сидения и перегородки имеют съемную конструкцию, что позволяет оперативно переоборудовать самолет Ан-24 в транспортный вариант.

Крыло состоит из двух частей, имеющих прямоугольную и трапециевидную форму. Центропланная часть крыла оснащена закрылком, дополнительный закрылок установлен на прямоугольной секции. Внешние части крыла несут по элерону, состоящему из двух секций. Обшивка крыла металлическая, переменной толщины. Внутри крыла расположены баки и приводы механизации.

В качестве силовой установки на самолете Ан-24 применены турбовинтовые двигатели модели АИ-24 либо 24Т. Они вращают четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага моделей АВ-72 либо 72Т соответственно двигателю.

На машинах Ан-24РВ установлен дополнительный турбореактивный ДВС РУ19А-300, предназначенный для использования во всех режимах полета. Установленный на нем генератор может использоваться в качестве резервного источника постоянного напряжения.

Двигатели оснащены индивидуальными масляными системами. При работе мотора масло циркулирует по малому кругу, минуя масляный бак. Жидкость применяется для смазки ДВС, управления воздушным винтом и для регулировки параметров работы силовой установки. Нормальная вместимость каждой системы составляет 62…64 л масла.

Гидравлика Ан-24 состоит из основной и резервной системы.

От гидроприводов работают механизмы управления стойками шасси, управление передним колесом, тормоза колес, механика закрылков.

Подача жидкости выполняется насосами, смонтированными на двигателях. В магистралях установлены гидроаккумуляторы, сократившие время работы насосов. В случае поломки основных насосов масло подкачивается электрическим насосом.

Запас топлива размещен в четырех топливных баках мягкого типа и двух кессонных. Баки расположены симметрично в плоскости полукрыла. Допускается установка дополнительных мягких баков, предназначенных для увеличения дальности полета. Каждый двигатель подключен к своей группе баков, но все емкости соединены между собой в кольцо, оснащенное краном.


Шасси Ан-24 включает в себя две основные стойки и переднюю опору, оборудованную управляемым двойным колесом и приспособлением для наземной буксировки. Основные стойки убираются в ниши, выполненные в гондолах двигателей. Эти стойки оборудованы парой колес и дисковыми тормозами.

Для работы системы автоматического торможения в стойках установлены инерционные сенсоры. Тормоза конструкцией передней опоры не предусмотрены. Все стойки оборудованы системой амортизации газо-масляного типа.

Для борьбы со льдом применяется подача горячего воздуха и нагрев поверхностей электрическим током.

Забор горячего воздуха ведется из компрессоров двигателей. Воздухом обогреваются носовые части крыла и воздухозаборники. Воздушные винты, стекла кабины, датчики давления воздуха и ряд других элементов оборудованы электрическим подогревом.

Электрика самолета Ан-24 оснащена системой однофазного и трехфазного тока (115 и 36В соответственно при 400 Гц), а также сетью постоянного напряжения (27В). Источниками напряжения 115В служат генераторные установки, расположенные на распределительных редукторах двигателях. Для формирования напряжения 36В применены преобразователи.


Постоянный ток вырабатывается стартер-генераторами двигателей, что является особенностью конструкции. Перечень электрооборудования и установленные модели генераторов и преобразователей могут отличаться в зависимости от даты выпуска самолета.

Кабина

В передней части кабины пилотов самолета Ан-24 расположены места командира и второго пилота. За ними расположены места штурмана, бортового радиста и бортмеханика (по центру). Места командира и пилота оборудованы стационарными кислородными масками.

Управление машиной может вестись с обоих мест пилотов.

Рули высоты, направления и элероны оборудованы механическими приводами. При этом триммер левого элерона оснащен электродистанционным управлением. В цепи управления рулем направления использован сервокомпенсатор. Закрылки приводятся в действие гидравликой.

Кабины оборудованы системой кондиционирования воздуха, использующей для работы сжатый воздух, забираемый из 10-й ступени компрессора каждого двигателя. На стоянке возможно подключение наземной установки.

Салон

Схема салона Ан-24 построена по двухрядной схеме с центральным проходом. Каждый ряд состоит из двухместных кресел. На последнем ряду ближе к проходу имелись два места для выделенных пассажиров. Еще два выделенных пассажира находились в начале салона напротив аварийного выхода. В центре салона имеется дополнительный аварийный люк.


В начале и конце салона размещены места бортпроводников. Между кабиной пилотов и салоном расположена грузовая дверь. Вход в салон выполняется через кормовую часть фюзеляжа, там же выполнена багажная дверь. Для пассажиров предусмотрено несколько переносных кислородных приборов, расположенных в салоне.

Модификации

Самолет Ан-24 послужил базой для нескольких десятков модификаций, построенных как в единичных экземплярах, так и крупными сериями. Первой крупносерийной версией стал Ан-24А, изготовленный в 1962-63 году тиражом 200 экземпляров. Машина имела салон на 44 пассажира, что было признано недостаточным.

Версия Ан-24Б позволяла перевозить до 52 человек и имела повышенную грузоподъемность, самолет стал самым массовым вариантом – с 1964 года построили 400 машин.

Оставшийся в проекте вариант Ан-24Д должен был перевозить 60 человек на расстояние не менее 2700 км. Существовал проект Ан-24К, представлявший собой служебную машину с салоном на 18 человек. Для армейских нужд и перевозки военнослужащих строился транспортный вариант самолета Ан-24РТ, отличавшийся установкой дополнительного реактивного двигателя.

Машина строилась в Иркутске с 1969 года, за три года собрали 62 машины. Другой вариант транспортника обозначался Ан-24Т. Машина отличалась увеличенными грузовыми люками в бортах фюзеляжа. Модификация выпускалась тем же Иркутским авиазаводом, всего ворота предприятия покинули 164 экземпляра.


Существовали наработки по оснащению машины четырьмя двигателями АИ-25. Проект имел обозначение Ан-50, работы по нему велись в начале 70-х годов. Примерно тогда же разрабатывался Ан-44 с большим грузовым люком по левому борту фюзеляжа. Ни один проект в металле реализован не был.

Технические характеристики

Приведенная ниже сравнительная таблица показывает, что советский самолет Ан-24 не уступал иностранным самолетам аналогичного предназначения и размеров. К недостаткам отечественной машины можно отнести большой экипаж и сниженную, по сравнению с аналогами, высоту полета.

Параметр Ан-24 Handley Page Dart Herald Fokker F27
Страна-изготовитель СССР Великобритания Нидерланды
Длина, мм 23530 23100 25060
Размах крыла, мм 29200 28900 29000
Высота, мм 8320 7300 8720
Экипаж, чел. 5 2 2
Вместимость, чел. 52 56 56
Скорость полета, км/час 460 445 518
Дальность полета, км 1850 1750 1826
Потолок, м 7700 9052 9000

За годы эксплуатации в авариях были разбиты 162 машины типа Ан-24. Для голландского F27 этот показатель еще хуже – из 793 построенных машин потеряно в результате летных происшествий 183 самолета.


Что касается британской машины, то она была построена тиражом всего 50 экземпляров и к 1968 году снята с производства.

След в истории авиации и культуры

Длительная эксплуатация и узнаваемость машин Ан-24 стала причиной установки списанных самолетов в качестве памятников, установленных в ряде республик бывшего СССР. Часть машин используется в качестве импровизированных кафе. Установленный в селе Конь-Колодезь (трасса «Дон») самолет Ан-24Б частично «вживлен» в помещение кафе. При этом машина окрашена в цвета «Аэрофлота».

Различные модификации Ан-24 засветились в кинофильмах «Противостояние» (снят в 1985 году), «Укрощение огня» (1972 г.), «24-25 не возвращается» (1968 г.) и многих других.

Не обошли стороной самолет и производители масштабных моделей. В эпоху СССР была популярной модель самолета производства VebPlasticart (ГДР), комплектовавшаяся красочной декалью и краской. В настоящее время модель стала раритетом.

Видео