Размеры лодки мкм. Технические характеристики лодки мкм чертеж усиления транца

В шестидесятых годах в пользовании многих рыбаков и любителей была известная советская казанка. Мощность мотора, которой не могла превышать 12 лошадиных сил. Это подвигло инженеров-конструкторов на совершенствование моторного изделия и в 1968 году на Ярославском судостроительном заводе в России увидела свет лодка мкм. Кроме казанки, в ее основу были взяты детали МК-29 – более старой модели.

Причины создания

Основная – устаревание предыдущих изделий из легких сплавов. К тому же, как показала практика, казанка оказалась небезопасной для плаванья с мотором свыше 12 лошадиных сил.

Но все же конструкторы посчитали целесообразным оставить в новой моторной лодке мкм аналогичное устройство корпуса.

При создании теоретических чертежей использовался проект МК-29, которая отличалась обводами днища плоско-килеватой формы, слегка заваленными бортами внутри транца.

Среди рыбаков лодка получила название – ярославка.

Новое судно позволяло использовать в оснащении мотор мощностью уже 25 лошадиных сил.

Но это стало причиной некомфортного передвижения по реках, водохранилищах и любых водоемах с заметным течением. Волны, ударяясь о нос судна, забрызгивали водой кокпит, пассажиров.

На фото показана модель мкм, оборудованная мотором, установленная на специальный прицеп для транспортировки.

Поэтому владельцы мкм стараются выходить на воду в полный штиль либо плавать на ней только в водоемах со стоячей водой.

Рабочие показатели

Производитель указывает на такие технические характеристики лодки мкм:

Максимальная длина – 4,1 м.
Максимальная ширина – 1,52 м.
Высота борта на миделе – 0,57 м.
Угол килеватости на транце – 70, на миделе –20.
Допустимая мощность подвесного мотора – 25 л. с.
Сухой вес – 157 кг.
Грузоподъемность – 400 кг.
Максимальное количество пассажиров – 4.
Тип лодки – гребная, моторная.
Встроенный мотор – нет.
Технология соединения деталей – клепка.
Материал – металл – дюралюминий.

Это клепаная дюралевая конструкция из сплава марки Д16ФТ. Часть деталей – алюминиевая смесь с добавлением магния АМг5М. Используются в комплектации и дюралюминиевые профиля.

Весомый недостаток судна – низко установленные скулы, из-за которых все брызги воды летят внутрь лодки и на пассажиров. Бывалые рыбаки решили проблему, придумав вмонтировать возле бортов заборники-брызгоотражатели.

Форма днища – плоская, килеватая. Толщина обшивки палубы, днища – 1 мм. Объем форпика – 168 л. Под кормовой банкой находится 90 л полностью герметичный ящик. Он и форпик – гарантия непотопляемости судна.

Блоки плавучести установлены под кормовым диваном, форпиком. Моторный отсек отделяется от кокпита непромокаемыми переборниками. Смешанная система набора – 6 шпангоутов, по днищу проходят стрингеры продольной формы.

Отсек закрывается металлическими крышками. Свободное место в нем можно использовать для укладки подвесного мотора. Кормовые борта сходятся кверху.

Ярославская лодка имеет и важное преимущество – повышенная устойчивость судна в неподвижном состоянии, что делает ее удобной для эксплуатации.

Кокпит

Мкм оснащена кормовым диваном, ветровым стеклом. В комплекте идут деревянные реечные слани. Нос ярославки запалублен. В нем есть багажный отсек, который закрывается люком на замок. Через него есть доступ к передней палубе.

Современная модификация мкм. Качественно выполнен тюнинг корпуса и кокпита.

В бортах зафиксированы две банки, что выполнены из влагостойкой фанеры. К ним металлической дугой монтировались спинки. Спинки на носовых сиденьях – откидные.

Мореходные свойства лодки

Описание мореходных качеств ярославки сводится к таким рекомендациям:

Выходить на воду при высоте волне не более 25 см.
Удаленность от береговой линии не должна превышать 1 км.
Рекомендуемая мощность двигателя – 18 л. с. Больший показатель может привести к опрокидыванию судна при езде по волнам.
Оптимальные места выхода на воду – пруда, малые реки, притоки, озера.

Это хороший вариант судна для стояночной рыбалки, непродолжительных выездов для прогулок вдоль береговой линии водоема.

Опытные рыбаки, имеющие опыт езды на катерах, сходятся в том, что за счет низко расположенных скул, отсутствия брызгоотбойников, малой килеватости дна выбор акватории для езды на ярославке очень ограничен.

Поэтому многие новички и мастера стали отдавать предпочтения более усовершенствованным вариантам моторных лодок.

В свое время консультанты журнала «Катера и Яхты» советовали инженерам-конструкторам завода оснастить лодку поперечным реданом, скуловыми брызгоотбойниками. В ответ на заводе была принята попытка пробного выпуска рубок для ярославки, но на этом дело и закончилось.

Добиться массового производства так и не удалось.

Способы модернизации ярославки своими руками

Если приложить немного усилий и терпения, то исправить заводские недоработки можно и в домашних условиях. Рассмотрим основные из них.

Устраняем отгиб донной части лодки

Последовательность этапов следующая:

Расформируем борты по скулам, заклепочные швы на днище, стрингеры с килем. Делаем это по направлению от транца к второму шпангауту, что на корме.
Выполняем обрезку нижнего края транца на 8 мм и 3 мм перегородки моторного блока.
В такой же способ сокращаем кромки пластин на борту.
Стрингеры нужно установить на новое днище, приклепать на место недостающей части транца.
Конструкция собирается с помощью болтового крепления. Вплотную прижимаются листы обшивки.
При этом следует осуществлять контроль над обводами днища металлической линейкой. Если такой не найдется, подойдет и рейка длиной 1,5 м.
Гнезда под заклепку расширяются до 4,2 мм в диаметре. В них укладывается уплотнительная лента. Швы заделывается новыми заклепками.
По размерам подгоняются профиль киля, скуловые угольники.

Крепеж поперечного редана

В качестве материала рекомендуется лист дюрали толщиной до 1,5 мм. С помощью деревянного молотка деталям придается вогнутая форма. Листы обрабатываются грунтовкой, красятся. Поддерживающие планки лучше сделать из дуба, акации или других твердых пород.

Важно обеспечить плотное прилегание редана к обшивке, в частности его носовой кромки.

Крепится редан винтами из нержавейки либо оцинковки. Усиливают места крепежа эпоксидным клеем, предварительно смешав его с отвердителем.

Транцевые плиты

Можно изготовить в дополнение к редану. Они позволят регулировать величину угла. Благодаря чему корректируется нагрузка между реданом и плитами и достигается оптимальный дифферент.

Скуловые отбойники

Станут защитой от брызг воды. Основой могут стать легкие сплавы металлов, из которых вырезается полоса. На корпусе монтируется дюралевым уголком. Крепятся на обоих бортах под углом 100 и в 2 м от фортштевня.

Перед нами была поставлена задача - спроектировать и построить дюралевую лодку для крупносерийного производства и продажи населению, рассчитанную на подвесной мотор мощностью до 25 л. с.

Эта лодка должна заменить широко распространенную, но уже устаревшую «Казанку». Напомним, что были разработаны и некоторые другие лодки из того же материала, но они оказались слишком сложными по конструкции и в массовое производство, не пошли. Надо еще учесть, что конструкция «Казанки», как и ряда новых лодок, была создана для освоения большими предприятиями, имеющими богатый опыт работы с дуралюмином, мощное прессовое хозяйство и комплекты штампов, а главное способными производить термообработку изгибаемых деталей. Таких возможностей зачастую не имеют даже судостроительные заводы, не то что отдельные коллективы любителей.

При разработке рабочих чертежей лодки «МКМ» (металлический катер модернизированный) мы рассчитывали на широкие круги любителей, а не только на промышленность. Чтобы лодку можно было строить в «домашних условиях», в ее конструкции нет деталей сложной формы, при гибке которых требуется термообработка.

Основные данные лодки «МКМ»

Разработкой каких-то особых новых форм обводов мы специально не занимались, а в основу выбора размерений были положены следующие соображения. Мы опросили многих владельцев мотолодок и пришли к заключению, что подавляющее большинство выходов связано с рыбалкой и охотой и на борту находится при этом не больше трех-четырех человек. При наиболее популярных моторах «Москва» и «Ветерок» и нагрузке четыре человека скорости различных лодок почти одинаковы (14-16 км/час), так что решающее значение приобретают соображения не столько ходкости, сколько безопасности и удобства плавания. В частности, существенную роль играет возможность ночлега на лодке.

За последнее время в печати публиковались описания самых разных лодок, но все они были из фанеры или досок, так что подобрать подходящую дюралевую лодку мы не смогли. За основу взяли фанерный катер «МК-29», описание которого было приведено в первом выпуске сборника, поэтому теоретический чертеж и таблица ординат здесь не приводятся.

Обводы корпуса остроскулые глиссирующие, с довольно высоко поднятой скулой для уменьшения ударов на волне. Ветви флоров шп. 1 и 2 имеют выпуклость для лучшего прилегания обшивки.

Для установки мотора в транце сделан вырез до высоты 380 мм. Кормовой отсек от непроницаемой переборки на шп. 6 до транца используется для хранения подвесного мотора и его принадлежностей. На стоянке этот отсек закрывается сдвигающимися от бортов к ДП крышками (на палубе и на транце).

В кормовой части кокпита, в котором расположены три поперечные банки, находится герметичный отсек плавучести объемом 90 л. В нос от непроницаемой переборки на шп. 1 расположен носовой герметичный отсек объемом 168 л. Этого достаточно для обеспечения непотопляемости затопленной лодки с мотором и держащимися за нее плавающими пассажирами.

Отсек между переборками на шп. 1 и 2 предназначен для хранения личных вещей пассажиров.

Ветровое стекло сделано легкосъемным, чтобы можно было его убирать не только при подготовке к зиме, но и для прохождения под низкими мостами и всевозможными препятствиями. Для снятия стекла нужно отдать 20 винтов.

Тентовое устройство не проектировалось, так как каждый может сделать его по своему усмотрению и вкусу из подсобных материалов. В то же время заводы могут выпускать тентовые устройства для торговой сети отдельно. Дистанционное управление не предусматривалось, поскольку промышленность в ближайшее время будет их выпускать вместе с моторами.

Лодка приспособлена для хода на веслах; подуключины расположены между шп. 2 и 3.

Корпус лодки выполнен из дуралюмина Д16АТ. Днище и палуба имеют толщину 1,5 мм, борта 1 мм. Для уменьшения сопротивления применены заклепки с бочкообразной головкой.

О результатах испытаний лодки «МКМ» рассказывается в

Моторная лодка «МКМ» выпускалась с 1968 года. В основу лодки легла модель МК-29. Разработка МКМ потребовалась на замену устаревшей , которая не могла оснащаться с мощностью выше 12 л.с., новая лодка же могла идти под 25-сильным мотором. Однако, установка такого мотора делала лодку «МКМ» крайне негативно влияла на ее мореходность и позволяла эксплуатировать ее только в спокойном водоеме. Постоянные удары носа о воду и забрызгивание кокпита делали эту лодку очень некомфортной.

Корпус

Корпус лодки «МКМ» изготавливался из дюралюминия с максимальной толщиной 1 мм. Конструкция корпуса, традиционно для того периода, была клепаной. Днище – плоскокилеватое с килеватостью на транце не более 2 градусов, что, конечно, не добавляло лодке «МКМ» курсовой устойчивости. Низкорасположенные скулы практически не защищали от брызг и по совету некоторых конструкторов, владельцы МКМов устанавливали на лодку дополнительные самодельные брызгоотбойники различной конфигурации. Борта в корме сходились кверху, что вкупе с остальными конструктивными особенностями создавало неоспоримое достоинство лодки «МКМ» - это стояночную остойчивость.

Блоки плавучести в располагаются в форпике и под кормовым диваном.

Кокпит

Кроме кормового дивана, лодка «МКМ» комплектовалась двумя банками из влагостойкой фанеры, которые крепились в бортах. К этим банкам на металлической дуге были прикреплены жесткие спинки – какой-никакой, а комфорт. При этом передняя банка имела откидную спинку.
Носовая часть лодки запалублена и содержит багажное отделение с доступом через люк в передней палубе. Кроме того, лодка комплектовалась ветровым стеклом.

Мореходные качества

Моторная лодка «МКМ» допускается производителем к эксплуатации при высоте волны не более 25 см, что сильно сужает места ее плавания. При этом рекомендованным мотором для этой лодки является 12-18 сильный двигатель, при котором лодка ведет себя предсказуемо и более-менее безопасно. Многие сходятся на том, что конструкция лодки оказалась неудачной в силу ее невысоких мореходных качеств. При этом для эксплуатации в малых реках, прудах и озерах «МКМ» вполне пригодна, как судно для коротких выездов и стояночной рыбалки.

С появлением у нас 20-сильных подвесных моторов встал вопрос о необходимости замены практически единственной тогда моторной лодки «Казанка»: она по-прежнему выпускалась крупными сериями, но для эксплуатации с такими моторами была уже непригодна. В качестве замены судостроители предложили металлический вариант ранее популярной фанерной мотолодки «МК-29» конструкции Э. Э. Клосса. От этого проекта полностью заимствовали теоретический чертеж, с «Казанки» скопировали конструкцию корпуса - вот так и появилась более широкая и высокобортная (казалось бы - и более мореходная!) «МКМ», за постройку которой в 1967-1969 гг. взялись сразу семь заводов!

Вскоре, после модернизации и соответствующего повышения цены «Казанки» с булями - модель «МД» продавалась уже по цене 400 руб., «МКМ» стала самой дешевой «моторкой»: розничная цена большей части лодок составляла 370 руб. (Заметим, что некоторые не приспособленные к крупносерийному выпуску лодок заводы-строители были вынуждены продавать «МКМ» по более высокой цене - до 450 руб.; при этом дорогая лодка не отличалась ни более высоким качеством изготовления, ни какими-либо дополнениями в оборудовании.)

Что можно сказать об обводах «МКМ»? Теоретический чертеж ее () был разработан почти 20 лет назад с расчетом на эксплуатацию в основном с 10-сильной «Москвой», под которой «МК-29», имевшая легкий, 70-килограммовый корпус, развивала максимальную скорость до 30 км/ч. С нагрузкой 3-4 человека лодка шла в переходном к глиссированию режиме, поэтому, чтобы повысить ее гидродинамические качества, пришлось увеличить ширину днища и ограничить угол килеватости минимальной величиной (у транца - 4°). Выходу на глиссирование и снижению ходового дифферента способствовал также отгиб днища вниз у транца. Благодаря этому отгибу, величина которого на «МК-29» и «МКМ» одинакова и составляет 8 мм, кормовой участок днища оказывается расположенным под большим углом атаки к встречному потоку воды, чем середина корпуса; здесь создается значительная подъемная сила, которая поднимает корму и «кладет» нос лодки на воду.

Но то что было хорошо для 10-сильной «Москвы», обернулось существенными недостатками при установке на ту же лодку вдвое более мощных «Вихря» и «Мссквы-25». Хорошо известно, что катер с широким и плоским днищем глиссирует при минимальном угле атаки, а на «МКМ» действует еще и эффект отгиба днища. Поэтому при встрече даже с небольшой волной из-под низко опущенной скулы этой лодки вырываются тучи брызг и обрушиваются на головы пассажиров и водителя лодки. Попытки приподнять нос - увеличить ходовой дифферент на корму, придав лодке кормовую загрузку, эффекта не дают. Нередко можно видеть, как «МКМ» управляют, сидя на самом транце и опустив ноги в моторный отсек. А читатель сборника Петрушко из г. Новочебок-сарска попытался улучшить мореходные качества лодки, доверху загрузив моторный отсек сырым песком; против волны лодка, действительно, пошла лучше, но скорость ее упала почти вдвое.

В. В. Бороденко из Саратова сделал за транцем своей «МКМ» выносной кронштейн, на который повесил два «Нептуна», установил продольные реданы и скуловые брызгоотбойники, сдвинул в корму пост управления лодкой и разместил здесь же 4 канистры с топливом. И все это вместе взятое не смогло «оторвать от воды» носовую оконечность лодки, существенно улучшить ее ходовые качества на волне.

Само собой разумеется, попытки оборудовать «МКМ» дистанционным управлением со штурвалом в носовой части кокпита - у ветрового стекла еще более усугубляли имеющийся недостаток. Лодка уже не только не всплывала на встречную волну, а врезалась в нее, теряя ход. Не удивительно, что, несмотря на большую ширину и значительную остойчивость «МКМ», время от времени бывают случаи опрокидывания лодок данного типа: ведь для этого достаточно на попуткой или боковой волне сделать резкое движение румпелем...

Излишне говорить о Сильных ударах, которые получает плоскодонная лодка при ходе против волны, о неудобном моторном отсеке, отсутствии тента и непрочном ветровом стекле, о безнадежно устаревшем дизайне. Очень хорошо, что к настоящему времени производство «МКМ» прекращено на пяти заводах, но два предприятия и в текущем году продолжают выпускать эту далекую от совершенства модель.

Ну а что же делать с десятками тысяч «МКМ», уже находящимися в личном пользовании?

Если оставить в стороне неисправимые недостатки, присущие «МКМ», как и любой лодке с плоским днищем малой килеватости, то можно сказать, что «корень зла» - отгиб днища у транца. Следовательно, в первую очередь необходимо либо избавиться от этого отгиба, либо нейтрализовать его действие.

Для устранения отгиба днища необходимо расшить заклепочные швы, крепящие обшивку днища и борта по скуле, а также к днищевым стрингерам и килю, начиная от транца до второго от кормы шпангоута. Нижнюю кромку транца вместе с отогнутым фланцем следует обрезать на 8 мм, а кромку переборки моторного отсека - на 3 мм. Соответственно нужно подрезать и кромку бортовых листов, примыкающих к скуле, затем осадить днищевые стрингера вровень с новой поверхностью днища, переклепать кницу у транца.

Собрав набор на временных болтиках М4, прижмите к нему листы обшивки и проверьте обводы днища. Для этого нужно приложить к днищу рейку длиной 1,5-2 м с выверенной прямой кромкой или стальную линейку. По всей поверхности на 1,5 м от транца рейка или линейка должна плотно прилегать к обшивке. Теперь можно подгонять скуловые угольники и килевой профиль, все заклепочные отверстия рассверлить до d=4,2 мм, поставить уплотнительную ленту и снова заклепать швы, но уже заклепками большего диаметра.

Эта работа отнимает немало времени, но, судя по тому, что многие любители умудряются самостоятельно даже удлинять свои дюралевые лодки, что гораздо сложнее, она вполне может быть выполнена в домашних условиях. О том, как правильно клепать и красить дюралевую лодку, можно прочитать в книге «300 советов по катерам, лодкам и моторам» («Судостроение», 1975 г.).

Второй способ увеличить ходовой дифферент лодки - установка поперечного редана или носового подводного крыла.

Размеры и схема установки поперечного редана указаны на приводимом эскизе. Изготовить редан можно из листа дюралюминия либо другого алюминиевого сплава толщиной 1-1,5 мм. Вырезав обе поло-, вины редана, придайте ему легкую вогнутость, выколачивая лист деревянной киянкой на песке или «вальцуя» вокруг трубы. Носовую кромку листа нужно заточить до плотного прилегания кромки к обшивке. Планки, поддерживающие кормовую кромку редана и соединяющую обе его части на киле, можно сделать из твердого дерева, текстолита или легкого сплава.

Перед установкой листы редана необходимо тщательно загрунтовать с внутренней стороны и покрасить - пространство между обшивкой лодки и реданом свободно сообщается с забортной водой. Крепежные винты должны быть стальными оцинкованными или из нержавеющей стали; применение крепежа из цветного металла вызовет коррозию листов. Крепление носовой кромки к днищу рекомендуется усилить проклеиванием эпоксидным клеем.

Подобный же редан можно изготовить сплошным - из пенопласта или дерева, приклеенных на зачищенный до блеска металл обшивки эпоксидным клеем. Снаружи такой редан после обработки необходимо оклеить парой слоев стеклоткани.

Стреловидный редан должен воспринимать на ходу около 90% всего веса лодки; это необходимо учитывать при ее загрузке. Показанное на эскизе положение редана рассчитано на размещение водителя в передней части кокпита.

Следует оговорить, что приведенные выше рекомендации именно на лодке «МКМ» опробованы не были, но они хорошо проверены и дали положительные результаты на аналогичных лодках. Поэтому, если эффект от установки редана окажется чрезмерным - ходовой дифферент будет слишком велик или лодка начнет дельфинировать при неполной загрузке (либо управлении за румпель мотора), не удивляйтесь и не отчаивайтесь. Для начала передвиньте вперед канистры с горючим, постарайтесь загрузить носовой багажник, посадите пассажира на носовое сиденье.

Если эти простейшие меры не помогают, придется ставить транцевые плиты с регулируемым углом атаки (см. упомянутую книгу «300 советов»), За счет увеличения угла атаки плит можно будет перераспределять нагрузку между плитами и поперечным реданом, добиваясь оптимального дифферента для любого случая загрузки лодки и погодных условий.

Еще одно полезное дополнение для серийной «МКМ» - скуловые брызгоотбойники, закрепленные на бортах на длине 1,95 м от форштевня. Сделать их можно из полосы 1,5X40 легкого сплава, закрепленной к корпусу при помощи сплошного дюралевого угольника 20X20 или коротышей, нарезанных из него. Поверхность брызгоотбойников должна быть наклонена вниз под углом около 10° к горизонту для более эффективного отражения брызг.

Приведенные рекомендации должны в значительной степени уменьшить забрызгивание лодки «МКМ» на ходу, улучшить ее всхожесть на встречную волну. Еще более эффективной мерой будет установка носового подводного крыла (см. статью Л. Л. Хейфеца «Катер на одном крыле» в ), однако изготовление и доводка такого устройства являются делом, несравненно более сложным, не говоря уже о том, что эксплуатация катера на крыле возможна не на каждой акватории.

Полезная деталь оборудования - это тент, который защищает кокпит лодки от забрызгивания в свежую погоду. Если лодка управляется за румпель, совсем необязательно делать тент высоким и закрывающим весь кокпит.

Примерные размеры удобного тента показаны на эскизе. Дуги тента откидываются на шарнире в сторону носа и укладываются перед ветровым стеклом. На ходу кормовой полог 4 закручивается в скатку и подвешивается к дуге 3 на тесемках, оставляя кокпит в корме свободным для управления лодкой. На стоянке кокпит может быть закрыт полностью, а высота под тентом достаточна для размещения на ночлег на пайолах. Детали приведены в книге «300 советов».